Un año y nueve meses. Ese fue el periodo de vigencia del primer y único acercamiento a las 44 toneladas en España, experimentado por Cataluña hasta 2014. A partir de ese momento, el servicio de tráfico se encargó de dictar una instrucción por la cual se establecía la retirada de este tipo de vehículos de las carreteras, reconociendo, pese a haber aprobado de forma unilateral dicha medida, que carecía de competencias en materia de pesos y dimensiones de los vehículos.
Este periodo fue calificado como “prueba experimental por medio de la cual se ha recogido información abundante que permitirá evaluar la incidencia en sus diversos aspectos”, en base a los cuales el Gobierno catalán podría plantear “una propuesta de modificación reglamentaria en el marco de la legislación básica estatal, ya que el Servicio Catalán de Tráfico, de acuerdo con el ordenamiento jurídico actual, solo tiene facultades de ejecución de dicha normativa”.
Seis años después, con las medidas aprobadas por el Ejecutivo para paliar los efectos de la crisis sanitaria sobre la industria de la automoción, el debate vuelve a estar sobre la mesa.
44 toneladas, ¿sí o no?
Como en todos los debates, la visión sobre el tema confronta puntos de vista alternativos enfrentando, en este caso, al sector del transporte con el de los cargadores, distribuidores y operadores logísticos.
Desde el punto de vista de la industria logística, las 44 toneladas parecen presentar todas las bondades necesarias para responder a las necesidades de sostenibilidad, además de resultar ser una opción eficiente ante la escasez de conductores y el alza del precio del gasóleo.
Por su parte, los transportistas se niegan a aceptar la imposición de las nuevas medidas – que entraría en vigor en 2021 -, alegando que la crítica situación económica por la que pasa el sector no se lo permitiría siendo, asimismo, una inversión poco efectiva al impedir realizar la distribución fuera de España – ya que Europa no permite la circulación de estos vehículos-.
