La escasez de lluvias está afectando a casi todas las partes del mundo y el Canal de Panamá no es ajeno al problema. El presidente de la Asociación Catalana de Capitanes de la Marina Mercante analiza sus implicaciones para Europa y las alternativas de tráfico marítimo al Canal. Si es que las hay.
La supuesta ‘crisis’ del Canal de Panamá por la sequía no es más que una “serpiente de verano para rellenar los telediarios en diversos países”. Y España es uno de ellos. Nos trae los recuerdos de las saturaciones del accidente del buque Evergreen, que mantuvo el Canal de Suez cerrado durante ocho o nueve días. Y eso parece que vende en los telediarios”, explica Agustín Montori, presidente de la Asociación Catalana de Capitanes de la Marina Mercante, al Área de Logística de C de Comunicación.
Montori asegura que “La (ACP) Autoridad del Canal de Panamá, ha sido y sigue siendo muy clara desde junio. La sequía, y la mayor falta de lluvias ocasionada por el fenómeno de El Niño, ha provocado un descenso de la afluencia de agua al lago de Gatún, que nutre las exclusas del Canal. La exclusa nueva de Gatún, que construyó Sacyr junto a Impregilo, consume en cada operación 2 millones de litros de agua dulce”.
Menos tráfico en el Canal
La ACP, en consecuencia, decidió disminuir a partir de julio el tránsito en el Canal, pasando de 40 buques diarios a 32, de los cuales, 22 pasan por el sistema antiguo de exclusas (de dimensiones más pequeñas, por las que pueden pasar los buques “Panamax – con 4500 a 5000 TEU), y 10 por el sistema nuevo (15000 TEU).
Adicionalmente, y para utilizar menos agua, se ha disminuido el calado autorizado a los buques en el Canal. Antes de finales del mes de junio el calado – parte del buque hundida en el agua- era de 15,40 metros. Actualmente es de 13,41 metros, lo que quiere decir que los buques llevan menos carga para pasar el Canal, y menos contenedores en su caso.
“El número de buques que permanecen detenidos a la entrada del Canal en ambas orillas, Balboa (Atlántico) y Panamá (Pacífico), no se debe únicamente a la espera para pasar el Canal (de 9 a 11 días si no se ha hecho reserva previa).
La cuestión es que, en ambas orillas, Balboa y Panamá, se encuentran puertos con terminales marítimas muy activas.
Pero también es cierto que existe un sistema de ferrocarril y autopistas que discurren entre ambos océanos en paralelo al Canal que puede transportar rápidamente de un océano a otro aquella carga que no se pudiera llevar a bordo por motivos de calado en el Canal”, asegura Agustín Montori.
A quién afecta la sequía del Canal de Panamá
Ante el aluvión de noticias alertando de los problemas que la sequía del Canal puede provocar en Europa, el presidente de la Asociación Catalana de Capitanes de la Marina Mercante indica que “la congestión no afecta a Europa de ninguna manera. Tampoco afecta a la costa oeste de USA, ni, de momento, a la costa Este.
La ruta desde Extremo Oriente a Europa no pasa por el Canal, y como es obvio, tampoco la ruta desde Extremos Oriente a EEUU costa del Pacífico.
La ruta hacia Europa pasa por el Canal de Suez y en cierta medida, por ahorro de costes, dando la vuelta al Cabo de Buena Esperanza (Africa del Sur). Si quisiéramos mencionar una ruta con una cierta afectación hacia Europa sería el tráfico de productos alimenticios y de otro tipo desde Chile y Perú, cosa que no ocurre.
Resulta meridianamente claro que esta historia no es más que una “tormenta de verano” que ha servido para rellenar telediarios algunos días”.
Sin temor a precios de los fletes
En cuanto a los fletes, por la mismas razones y otras adicionales, como el exceso de oferta en los buques que realizan estos tráficos, Montori considera que “no hay que temer en absoluto una subida de los mismos.
Esta situación, en cuanto a Europa, se mantendrá, como mínimo hasta final de año. “El Niño” dirá que pasa en cuanto a disponibilidad de agua en el Pacífico; pero no creo que en absoluto nos afecte en 2024 en Europa, excepto a los compradores de pescado o espárragos peruanos en su caso”, bromea Montori.
Problemas en el tráfico marítimo
Y en cuanto a las afectaciones del transporte marítimo de mercancías, Agustín Montoro anota:
- Las consecuencias directas e indirectas de la guerra en Ucrania (precios de las materias primas).
- Inestabilidad marítima en el Pacífico (alianzas militares, más presencia de buques de guerra).
- Políticas de reducción de emisiones (“Cero emisiones 2050 UE”, USA, medidas OMI) que encarecerán a partir del 1 de enero los costes de los nuevos combustibles y la adaptación a las nuevas normas de la OMI.
- Crecimiento de la oferta con nuevos grandes buques portacontenedores en bastante mayor medida que el crecimiento de la demanda (muy bueno para la carga).
Alternativas al Canal de Panamá
Respecto a la propuesta de finales del mes de agosto por parte del Gobierno de México, de abrir el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantep para mejorar la conexión entre el Pacífico y el Atlántico, Montori opina que “El corredor del Istmo de Tehuantepec es una idea del siglo XIX de antes de hacerse el Canal de Panamá. Vale para una novela de aventuras, pero nada más. Baste decir que Canal de Panamá tiene 80 Km de longitud mientras que el Istmo se prolonga 200 KM.
Mas recientemente, en 2012, Daniel Ortega, el dictador nicaraguense, se embarcó en una aventura mediática en la que se comprometió, junto a un empresario chino, a abrir un canal que atravesaría el Lago Nicaragua, y que tomaría el lugar del Canal de Panamá, todo ello en 2022.
