El futuro del litio, los cambios en el concepto de propiedad de los equipos, o como estabilizar la oferta y la demanda, son los tres retos a los que se enfrenta la manutención. El business development manager en JCB Maquinaria, Ignacio Lanzadera, considera que el litio es una buena solución pero con fecha de caducidad.
La manutención, y más concretamente, el sector de las carretillas, vive un momento dulce a pesar de los importantes cambios que está experimentando como consecuencia de la escasez de suministros y las novedades en los sistemas energéticos que moverán las mercancías en un futuro muy próximo.
¿Cuáles son los principales retos a los que se enfrenta el sector de las carretillas?
Personalmente, englobaría los principales retos de este sector básicamente en tres. En primer lugar, está el cambio del paradigma de propiedad que estamos sufriendo en España en concreto, y en Europa en general. El paradigma de propiedad está evolucionando y en España vamos por detrás del resto de Europa. Hay un sentido de la propiedad muy acentuado que hace que la gente en el pasado haya preferido comprar en lugar de alquilar.
El renting es un alquiler camuflado. Me explico: El alquiler es un concepto claramente definido por ley con una factura y una figura legal y, sin embargo, el renting es una figura distinta. Juega con los valores residuales del equipo, representa una opción de recompra.
La realidad es que se está utilizando el renting como un alquiler. El alquiler te permite disponer de equipos con una antigüedad relativa, rara vez estrenas, por ejemplo, y al usuario le gustaba estrenar un equipo y utilizarlo exclusivamente. Ahora está optando por el renting, pero sin ejecutar las opciones de recompra. Así, se convierte en un alquiler a largo plazo. Ahora mismo tiene más peso el renting que los propios alquileres.
Activos financieros como el renting están haciendo que los alquileres tomen peso y fuerza respecto a las compras. Y donde antes había dos agentes, -el que fabricaba y vendía por un lado y el que compraba por otro-, es ahora una operación a tres bandas. Hay que buscar un alquilador que haga un plan que incluya un mantenimiento y un uso del equipo durante un periodo de tiempo. Al finalizar el periodo, pasa de estar en manos del cliente al intermediario.
Es un reto, porque exige que ciertos paradigmas que estaban claramente definidos en una venta directa, ahora sea preciso modificarlos.
¿Cuál es el segundo reto?
El de la tecnología. Venimos de la era diésel y se ha dado un salto hacia la era eléctrica, pero en dos fases, la del ácido y la del litio. El litio está encontrando dificultades para implantarse por el encarecimiento de los precios. Y es que lo que antes solo existía en el mundo de las carretillas, -no olvidemos que fueron los primeros en utilizar litio en las baterías-, ahora está a la orden del día también en telefonía móvil, automóviles, camiones y otros tipos de maquinaria. Eso ha hecho que se incremente el precio y se comprometa el paradigma de la solución eléctrica de litio.
La diferencia de coste con respecto a las baterías de ácido, no siempre la hace recomendable.
Las experiencias con el hidrógeno están ahí pero aún no es su momento. Otros gases licuados se han utilizado en el pasado, pero de momento no se están implantando y hay un espacio gris sin saber hacia dónde va a moverse la tecnología. No está definido con claridadcuál va a ser la fuente de energía dentro de 15 a 20 años. Incluso se habla de unas nuevas baterías de carbono que podrían sustituir a las de litio.
¿Hay escasez de piezas y componentes?
Ese es precisamente el tercer reto, el de las piezas. Es tal la demanda, que no existen suficientes proveedores con capacidad de suministro de componentes para abastecer la demanda. Los plazos de entrega son muy elevados y en esas condiciones no podemos garantizar precios. Se puede hacer a 6 meses, pero de cara un año, no. Y si incluyo una cláusula especificando que podrá haber subidas, al cliente no le satisface. No puedo ofrecer un precio de entrada de 5 y el día de la entrega que sea de 7.
Por tanto, ¿ya no es la batería de litio la mejor solución?
No, ya no lo es en ningún sector, ni carretillas, ni automoción, maquinaria, industria…. Básicamente sucede porque la producción mundial de litio está comprometida con la demanda. Diría más, es deficitaria.
Ahora mismo, todos los equipos han optado por la solución del litio y es un bien finito, lo que hace que los bienes de mayor poder adquisitivo se lleven el gato al agua, como sucede con la telefonía o la automoción. Adquieren la mayor parte del litio y el fabricante de carretillas no dispone ya de paquetes baratos.
Además, el litio está en la picota porque en Europa no nos gusta depender de otras regiones. Es probable que Europa, de aquí a 15 años, emita normativas muy restrictivas relativas a su uso, camuflándolo como dificultad para reciclar baterías de litio, – que no es fácil- y promocionen otro tipo de baterías con tecnología propia europea. Y aquí, entran en juego las baterías de carbono. Serán de fabricación europea, con una capacidad de reciclabilidad superior a las de litio, más ecológicas, y por normativa, se obligará a que se utilicen.
Por tanto, yo no diría que el litio no tiene un futuro brillante. Tiene un presente estupendo, pero en extinción. En cinco años saldrán los primeros prototipos de las baterías de carbono y en 15 se comercializarán.
¿Se ha solventado ya el problema del reciclado de las baterías de litio?
La gran mentira de las baterías de litio es que nadie habla del gran coste que va a suponer reciclarlas. Actualmente solo se recicla el 5%, cuando llegue el momento de reciclar tantas como para que representen un problema serio, surgirán industrias de reciclaje y se podrá cuantificar su coste.
Y probablemente surja una cuota para cuando te quieras deshacer de una batería de grandes dimensiones, como la de un vehículo eléctrico. Hablamos de baterías de más de 40 kilos, no de un móvil, por supuesto. Habrá que pagar tal y como se hace a día de hoy con el aceite, los neumáticos o los plásticos, porque es de lógica. Y eso no lo cuentan cuando te venden una batería de litio.
“La gran mentira de las baterías de litio es que nadie habla del gran coste que va a suponer reciclarlas”.
¿Cómo ves la situación del mercado de aquí a dos años? ¿Continuará creciendo al mismo ritmo?
Está creciendo a buen ritmo y lo seguirá haciendo porque la demanda sigue por encima de la oferta. El mercado está muy sano y saludable. Es cierto que hay una inflación latente que hace se estén acelerando las compras por si en 6 meses hay que pagar un 10% más, pero ahora no hay señales de peligro por ningún sitio.
¿Ha bajado la demanda de equipamiento?
Cuando el que compra es un usuario final, el equipamiento es alto, cuando el que compra es un intermediario, el equipamiento es bajo. Si lo ligamos con que el que está tirando del mercado es el alquilador, la respuesta es evidente. Sí, están bajando los equipamientos ya que los compradores masivos son alquiladores y quieren que los equipos tengan el más bajo mantenimiento posible para no tener que visitar a su usuario final. El equipamiento ha bajado porque los compradores son empresas de grandes flotas que no quieren complicaciones
GAM ha adquirido recientemente Carretillas Mayor ¿Veremos más operaciones de este tipo?
Es obvio que ante la mayor demanda de equipos en alquiler, las empresas con mayor poderío económico sean los propios alquiladores. En el sector de la manutención es una revolución que GAM haya comprado Carretillas Mayor, pero no ha pillado por sorpresa a nadie. Estamos asistiendo a compras recientes de grandes grupos, y es una práctica que en los últimos tres o cuatro años se ha extendido: Doosan, propiedad de un grupo francés, ha comprado en Galicia a Aurteneche, un gran alquilador y distribuidor de maquinaria específica por casi 12 millones de euros, en el último trimestre de 2022.
El propio Finanzauto, muy conocido por su distribución de Caterpillar, ha adquirido MRent, un alquilador con más de 12 delegaciones, también en el mismo periodo. Se trata de compras millonarias que generan un fenómeno de concentración. Aunque hay otros compradores potenciales como Axor, Kilotou o Rentair en la zona centro, que van a ir concentrando la capacidad de compra de los alquiladores.
En España el del alquiler era un sector muy peculiar y tradicional. Empresas familiares con perfil de pyme con implantación local, con menos de 50 empleados y un parque de alquiler que raramente superaba las 2.000 unidades.
En Europa tienen cerca de 200 bases y parques de maquinaria de 14 a 15.000 equipos y cuando han aterrizado aquí, han visto las puertas del cielo abiertas en cuanto a capacidad de expansión. Y si le añadimos un relevo generacional con propietarios envejecidos con ganas de vender, hace que estén en venta gran número de empresas de alquiler de mediano tamaño y grandes tiburones deseando comprarlas. El mercado tiende al alquiler y el alquiler está en venta. La concentración cada vez es mayor.
¿En qué beneficia al mercado la concentración de empresas?
En que el mercado sube. Los grandes grupos inversores de alquiler deciden cómo rentabilizar una cantidad de dinero en el menor tiempo posible. Si deciden comprar, por ejemplo, 10 millones de euros al año, para empezar, esa cantidad, convertida en equipos, tiene que empezar a generar dinero lo antes posible.
Esto significa también que a todos los fabricantes nos exigen que seamos capaces de suministrar los equipos durante el primer tercio del año. La estacionalidad de las ventas es conocida y ya forma parte del pasado. A día de hoy, la primera parte del año es un periodo frenético de entregas a alquiladores, que han comprado en verano, pero que han puesto como condición para la compra, que seas capaz de entregar de enero a marzo. Y todo lo que vaya más allá de marzo, se va a la competencia.
Beneficia porque una época, la de enero a marzo, que tradicionalmente era plana, ahora representa un periodo frenético de entregas. Y hacen que la bola del mercado suba y sea cada vez más grande.
Y por el contrario ¿En qué perjudica?
Por un lado, la falta de disponibilidad de equipos durante ese periodo de tiempo para el usuario final. Si un particular quiere comprar una máquina de enero a marzo, puede que no se la puedan suministrar. Salvo que algún concesionario comprara, en el último tercio del año anterior, ofertas de fin de ejercicio.
Supone un problema de disponibilidad para el usuario final pero también de rentabilidad para nosotros. El que compra mucho aprieta mucho. Compran grandes volúmenes a increíbles precios, bajando el margen medio por equipo.
Por tanto ¿Veremos grandes compañías extranjeras aterrizando en España?
Van a aparecer más alquiladores. Está surgiendo un fenómeno híbrido que es el de alquilador/distribuidor. Y sí, van a aterrizar grandes grupos que comprarán de norte a sur. Es curioso que el fenómeno del alquiler vaya de norte a sur. El norte de España ya tiene una larga experiencia con grandes grupos de alquiler, como por ejemplo en el País Vasco. Sin contar Madrid, el resto está en Andalucía y el Mediterráneo.
¿Cuáles son los proyectos más inmediatos de JCB?
Como objetivo estrella, tenemos el desarrollo de nuevas motorizaciones: un nuevo motor de hidrógeno, porque creemos firmemente que es una de las fuentes de energía del futuro. Es un proyecto en el que hemos invertido más de 100 millones en los últimos dos años.
Si miramos hacia 2050, quedan 27 años. Si en el año 96 -cuando todavía no usábamos el correo electrónico- me hubieras preguntado por mi apuesta por un canal de comunicación, hubiera respondido que un fax muy perfeccionado. Evidentemente, estaría equivocado.
Si hago el mismo ejercicio a día de hoy sobre la energía, no lo tengo seguro. Es probable que surja una tecnología en 27 años que sustituya al hidrógeno. Pero como hay que vivir la realidad, tengo claro que ahora mismo es el hidrógeno. Y hemos visto la oportunidad de negocio, por lo que hemos desarrollado un motor de combustión con el hidrógeno como combustible que puede ser utilizado tanto en una máquina mixta como una telescópica. Estamos bastante avanzados y en dos o tres años estaremos en disposición de poder ofrecerlo a nuestros clientes.
El hidrógeno es la tecnología más viable a día de hoy, con pequeños ajustes en los motores diésel se puede reconvertir un vehículo diésel a hidrógeno. Y esa es una gran ventaja.
“Las experiencias con el hidrógeno están ahí pero aún no es su momento.”
