Se analizó si este tipo de vehículo es adecuado desde el punto de vista de la seguridad vial.
La Jornada profesional “La llegada de camiones euromodulares de 25,25 metros”, organizada por AECOC y celebrada ayer, 17 de febrero en Madrid, tenía como principal objetivo mostrar las ventajas de la utilización de este tipo de vehículos que, desde que se publicó el pasado 18 de diciembre la Orden PRE/2788/2015, que modificaba el anexo IX del Reglamento General de Vehículos aprobado, a su vez, por Real Decreto 2822/1998 de 23 de diciembre, permitía su utilización con el beneplácito de la Dirección General de Tráfico y el Ministerio de Fomento.
En esa fecha se ponía fin a tres años de espera- muy largos para los cargadores quienes lo habían solicitado en infinidad de ocasiones-, y se abría una nueva etapa para el sector del transporte de mercancías por carretera que tendrá que adaptarse poco a poco a utilizar este tipo de vehículos.
Las ventajas son muy claras para AECOC, resumidas durante la intervención inicial por Alejandro Sánchez, director de Cadena de Suministro de AECOC, para quien está este tipo de vehículos lejos de suponer inconvenientes, suponen “incluso de seguridad, ayudarán a las empresas de transporte a ser más rentables, eficientes y sostenibles. Ventajas que repercutirán a su vez en una cadena de suministro más eficaz”, puntualizó.
Cuestiones por clarificar
Pero, ¿son realmente necesarios este tipo de vehículos para mejorar el sistema de transporte?; ¿son seguros?; ¿perjudiciales para las carreteras nacionales?; ¿existen conductores cualificados? y ¿cuál es la configuración más adecuada? Éstas fueron algunas de las cuestiones que intentaron clarificar los participantes en la mesa redonda, muchas de ellas quedaron sin respuesta.
Sobre la cuestión de la seguridad –directamente relacionada con sus características técnicas-, intentó responder Jaime Moreno, subdirector de Gestión de la Movilidad de la DGT, quien insistió en que “las diferentes pruebas y estudios que se han hecho en otros países, como la experiencia de éstos, permite asegurar que su utilización, sin estar exenta de dificultades, es posible y será de utilidad para el sector”.
Moreno aseguró que para terminar de dilucidar las últimas disposiciones –entre ellas la velocidad media a la que podrán circular estos vehículos-, se realizará una prueba piloto, “comenzará la próxima semana, y en ella se probarán tres configuraciones diferentes para determinar cuáles son las adecuadas para circular. Una vez finalizada la prueba piloto, que durará unas tres semanas, se tomarán las últimas disposiciones y las empresas que lo deseen podrán comenzar a pedir las autorizaciones correspondientes para circular”.
Es importante recordar que los vehículos euromodulares sólo pueden circular, previa autorización, por una serie de vías muy concretas. Las autorizaciones que se concederán, así como los trámites para conseguirlas, son muy similares a las que se precisan los vehículos de transporte especial.
Las palabras de Moreno, fueron fuertemente contestadas por Miguel Ángel Valverde, secretario general de CETM, para quien “la autorización de este tipo de vehículos se ha hecho con mucha precipitación, tras tres años de espera al final ha sido todo muy rápido y sin analizar los problemas de seguridad que conllevará. No es tan sencillo acoplar este tipo de vehículos, ni conducirlos.. ¿Qué pasa con el conductor, alguien se ha preocupado de ellos, están formados, quién asume un posible accidente?.
En su línea crítica Valverde afirmó que no le parece justo que el cargador, “que tanto ha exigido este tipo de vehículos, no tenga ninguna responsabilidad ni en la compra del vehículo, su adaptación ni en sí sucede algún accidente. Ellos exigen, pero traspasan toda la responsabilidad de la empresa de transporte y eso no lo veo correcto”, apostilló.
Por su parte Julio Villaescusa, presidente de Fenadismer se mostró mucho más comedido en su declaración. Tras asegurar que el “transporte no está siempre en contra de todo lo nuevo, como sucede en este caso. No podemos ir en contra de los avances técnicos y en este caso no lo hemos hecho. Si la aprobación de los megacamiones tiene un retraso de tres años, ha sido sobre todo por los propios problemas internos del Ministerio de Fomento, que no ha sabido “sobrellevar” la fuerte presión del sector ferroviario”.
Por su parte, tanto Félix Ávila, director de Innovación y Proyectos de Luis Simöes, como Ángel González, director General de ACOTRAL mostraron su compromiso con los nuevos vehículos.
Así, Félix Ávila explicó los resultados –positivos, pero no exentos de dificultades-, que está teniendo en su compañía la utilización de este tipo de vehículos, “lo hacemos desde hace más de un año que lo permite Portugal. Tenemos ocho vehículos que se utilizan para el transporte de madera en un recorrido muy concreto y corto, 15 kilómetros”.
Ángel González, por su parte, mostró su total compromiso con este tipo de vehículos, “de hecho empezamos a probarlos hace 12 años. Hemos probado tres configuraciones diferentes y todas son viables, con sus pros y contras pero en líneas generales son positivas y se consigue hacer un transporte más eficiente. Eso sí, al menos al principio, hasta que exista un número importante de vehículos fabricados –semirremolques y remolques-, la inversión es muy alta. Son vehículos caros”, finalizó.
