Fernando Viñuales, gerente de ACF Innove
La reciente publicación de la Orden PJC/780/2025, que modifica el anexo IX del Reglamento General de Vehículos, representa un hito en la evolución del transporte de mercancías por carretera en España.
Con esta norma, entre otros cambios, se permite la circulación de vehículos articulados de cinco o más ejes con una Masa Máxima Autorizada (MMA) de hasta 44 toneladas, incluso fuera del transporte intermodal, consolidando una aspiración largamente demandada por parte de la actividad logística y del transporte nacional. Aunque no exenta de polémica en cuanto a su idoneidad para todos los agentes que participan en la gestión de la cadena de suministro.
Más allá de polémicas sectoriales relacionadas con asunciones de costes y reparto de beneficios, como ocurre con muchos avances legislativos, la ampliación de la MMA no está exenta de matices técnicos y contradicciones normativas que merecen atención.
No todos los vehículos están preparados para las 44 toneladas
El mensaje generalizado de que “ya se puede circular con 44 toneladas” corre el riesgo de generar falsas expectativas y, lo que es peor, incumplimientos involuntarios.
No todos los vehículos articulados de cinco o más ejes pueden circular con 44 toneladas y aunque las grandes marcas fabrican con la vista puesta en la nueva legislación, tenemos que recordar tanto el envejecimiento de las flotas a nivel europeo -con una edad media de 14 años y un mercado de camiones usados que duplica al de nuevos-, como los datos de envejecimiento al alza en España: a cierre de 2024, (según los datos oficiales de la Dirección General de Tráfico recopilados por AECA‑ITV), la edad media de los camiones (≥ 3.500 kg) era de 18,4 años, lo que representa un envejecimiento del 29,5 % respecto a 2017 (cuando era 14,2 años).
La norma establece un nuevo límite legal, pero no modifica las características técnicas de los vehículos, ni deroga los límites establecidos por los fabricantes. En este sentido, el criterio determinante para poder operar con 44 toneladas no es simplemente el número de ejes, sino la Masa Máxima Técnicamente Admisible del Conjunto (MMTAC) indicada en las fichas técnicas de los vehículos. Si esta es inferior a 44 t, no se podrá cargar hasta ese nuevo máximo legal sin infringir las condiciones del vehículo. De forma similar ocurre con las masas máximas en carga técnicamente admisibles por eje, cuyos valores deben ser (al menos), iguales a los nuevos límites modificados.
Este punto, fundamental para una operación segura y legal, puede pasar inadvertido o malinterpretado por algunos operadores.
Un freno al transporte internacional
Por otra parte, esta medida no habilita la circulación internacional con 44 toneladas, lo que introduce un importante desequilibrio operativo. A día de hoy, la normativa europea —concretamente, la Directiva 96/53/CE, aún en vigor— limita el peso de los vehículos articulados en tráfico internacional a 40 toneladas, salvo en casos concretos como el transporte intermodal.
Insistamos en que, actualmente, no hay homogeneidad europea en cuanto a la circulación de camiones de hasta 44 toneladas. Y que sólo países como Francia, Italia, Bélgica, Luxemburgo, Países Bajos o Reino Unido, lo permiten en su red nacional de transporte, bajo ciertas condiciones técnicas, como disponer de al menos 5 ó 6 ejes.
La propuesta de la Comisión Europea (COM(2023)445), presentada en 2023 y en tramitación legislativa, contempla la posibilidad de armonizar estos pesos a nivel comunitario. Sin embargo, no ha sido todavía aprobada ni publicada oficialmente, lo que deja al transporte internacional español en una posición de desventaja respecto al nacional.
Esta barrera legal impide que los vehículos que operan en tráfico internacional puedan beneficiarse de la nueva capacidad, generando incertidumbre y obligando a duplicar flotas o adaptar cargas según fronteras, lo que claramente resta eficiencia al modelo logístico.
El exceso de peso: entre la permisividad y la incoherencia
A este escenario técnico se suma un elemento normativo que merece una reflexión: el Real Decreto 70/2019, de 15 de febrero, que introduce una tolerancia no sancionable del 2,5 % de exceso sobre el peso total permitido y hasta un 15 % por eje, en inspecciones en carretera.
Si lo aplicamos sobre sobre los nuevos 44.000 Kg., esto supone permitir una masa de hasta 45.100 Kg., y lo que es más preocupante, ejes que pueden exceder considerablemente el límite marcado en la tarjeta ITV por el propio fabricante.
En otras palabras, se estaría permitiendo que los vehículos circulen con pesos que pueden superar la capacidad técnica máxima para la que han sido homologados, con el argumento de que no exceden el margen establecido. Esto introduce una preocupante incoherencia entre la normativa de tráfico y la industria de fabricación de los vehículos.
Al respecto, la seguridad vial y la integridad de las infraestructuras viarias podrían verse comprometidas si no se alinean de forma rigurosa los nuevos límites legales y las capacidades reales de los vehículos. No se puede ignorar que los fabricantes establecen los límites técnicos por razones de seguridad de sus sistemas estructurales, de frenado, suspensión y de durabilidad, y no como una simple formalidad burocrática.
Llegados a este punto, en plenas fechas estivales y en un periodo de dificultades para encontrar transportistas, todavía queda mucho que decir en cuanto a la normativa, cumplimiento y adaptación en la conducción a la nueva normativa. Estaremos pendientes, sin olvidar la clave para que el desarrollo de la actividad esencial del transporte de mercancías sea posible: la seguridad del conductor, del vehículo y de su carga.
