Un informe del CEL y FIELDEAS revela que la normativa ha impulsado un cambio cultural hacia la profesionalización, pero persisten los problemas estructurales y la digitalización avanza de forma fragmentada.
El Real Decreto-ley 3/2022 (RDL 3/2022), que introdujo limitaciones a la participación de los conductores en las operaciones de carga y descarga, ha supuesto un avance en la dignificación de la profesión, pero no ha generado la transformación estructural que muchos actores del sector esperaban. Así lo constata el informe elaborado por el Centro Español de Logística (CEL) y FIELDEAS, que analiza el impacto de la norma y el grado de digitalización en la gestión de muelles.
Según el estudio, que fue presentado ayer en Madrid, el efecto de la normativa ha sido desigual en la cadena de suministro. Mientras los cargadores reconocen una mejora en la planificación y visibilidad operativa —aunque el 60,47% lo considera neutro y un 32,56% positivo—, los transportistas señalan que el principal logro ha sido la mejora de sus condiciones laborales. El consenso es amplio en torno a la efectividad de la prohibición de que los conductores participen en la carga y descarga en vehículos de más de 7,5 toneladas: antes de la norma, casi la mitad de las empresas reportaba una intervención frecuente de los chóferes; tras su entrada en vigor, el 69,2% asegura que apenas se produce.
RDL 3/2022: más costes y mismos tiempos de espera
Marta Sánchez, CEO de Narval, subrayó que “la legislación ha cambiado la cultura: ahora hay un profesional que transporta y otro que descarga”, aunque recordó que la falta de conductores y el absentismo son retos acuciantes. Desde Gullón, su director de logística, Javier Torres, coincidió en que el RDL ha sentado las bases para abrir el diálogo con los transportistas: “Antes estaban desamparados; ahora se ha empezado a dignificar su trabajo, aunque aún queda mucho por hacer y hay reformas legales pendientes”.
El otro gran cambio ha sido económico. Para el 44,19% de los cargadores, la norma ha supuesto un aumento moderado de los costes, entre un 1% y un 5%, ligado a la contratación de personal adicional o inversión en maquinaria. No obstante, los problemas estructurales siguen intactos. Los tiempos de espera se mantienen como el gran escollo operativo. Pese al límite legal de una hora, el 69,23% de los transportistas denuncia esperas que oscilan entre una y tres horas. Los cargadores coinciden en que la medida no ha supuesto una mejora sustancial: más de la mitad cree que la hora máxima fijada por ley es insuficiente y poco realista. El incumplimiento, además, se traduce en sobrecostes por paralizaciones para el 41,86% de las empresas.
La falta de coordinación y visibilidad se mantiene como otra de las asignaturas pendientes. Todos los cargadores encuestados reconocen que se ven obligados a replanificar sus procesos por retrasos en la llegada de los vehículos. A ello se suma que el 81,40% de cargadores y el 76,93% de transportistas considera que la relación entre ambas partes no ha mejorado sustancialmente desde la entrada en vigor de la normativa.
La digitalización, una necesidad para el transporte
La digitalización, presentada como la gran palanca de transformación, avanza de manera desigual. El 51% de los cargadores ya dispone de herramientas tecnológicas, pero casi la mitad sigue trabajando de forma manual, y el transporte se enfrenta a la fragmentación de plataformas. “Cada cargador utiliza una herramienta distinta, lo que multiplica los costes y la carga administrativa”, lamentó Sánchez. En la misma línea, Torres destacó el potencial de compartir información de forma integrada: “Tenemos que encontrar un estándar que permita tomar mejores decisiones en toda la cadena”.
El debate también puso sobre la mesa la necesidad de mejorar la interoperabilidad. Óscar López, director general deFIELDEAS, señaló que la regulación “ha puesto nombres pero no apellidos”, lo que deja muchos vacíos operativos. “No podemos esperar que el regulador llegue al máximo nivel de detalle; hacen falta contratos claros, KPIs comunes y herramientas interoperables que midan el rendimiento y eviten discusiones”, apuntó.
Para Alberto Blanco, responsable de proyectos logísticos del Grupo Carreras, la digitalización solo será efectiva si llega al último eslabón: “No veremos el camión autónomo si al final alguien tiene que entregarme papeles en ventanilla. El receptor es el que debe tirar de la cadena”.
Los expertos coincidieron en que el futuro del sector pasa por la estandarización y la digitalización obligatoria de la documentación —con el eCMR como referente—, así como por reformas normativas que equilibren las responsabilidades en los tiempos de espera. Mientras tanto, la productividad sigue siendo la gran asignatura pendiente.
