De mercancías. Y vuelven cada vez con más frecuencia cargados de ellas: de la China ha venido un tren cargado de… todo tipo de productos, atravesando Europa, pasando por Zaragoza y con su estación término en Madrid. La gran ciudad bazar de Yiwu (China) es el otro extremo de un trayecto de más de 13.000 km que se tarda en recorrer tres semanas. Si los trámites aduaneros de las múltiples fronteras atravesadas no lo impiden, por debajo del tiempo de travesía de un porta-contenedores marítimo.
La capacidad máxima de esta línea ferroviaria de transporte de mercancías, con trenes cargados de 750 metros de largo, es de 165.000 contenedores de 20 pies al año. Ahora el volumen anual, en apenas dos años desde su arranque, llega a los 110.000 TEUs.
Madrid ha apostado desde el principio por esta alternativa de transporte intercontinental, con el hándicap –cada vez más equilibrado- del regreso a China con carga completa. Y Zaragoza es quizás la plaza que ha mostrado mayor interés. Los contactos entre empresas y Gobiernos, chino por un lado y regional aragonés por otro, han sido frecuentes, como el reencuentro que ha tenido lugar hace unos días entre el embajador de China en España y el Presidente de Aragón. La capital aragonesa y su entorno logístico son ya claves para el llamado Tren de la Seda. La colaboración y visión estratégica de amplias miras por ambas partes, los ingredientes necesarios.
A priori, una línea ferroviaria de más de 13.000 km (la más larga del mundo), que atraviesa ocho países y sus correspondientes fronteras aduaneras (China, Kazajistán, Rusia, Bielorrusia, Polonia, Alemania, Francia y España), que requiere tres cambios de ancho de vías, transporta decenas de contenedores con una composición de tren hasta 750 metros, y recorre esa distancia en no menos de tres semanas, parece el sueño imposible de un visionario. Pero es una realidad que se ha impuesto por encima de las aparentes barreras. Y aún tiene margen de mejora, sobre todo en la carga y descarga.
La paradoja del tren y el transporte
Lo que resulta paradójico es que mientras gobiernos y autoridades aduaneras y arancelarias de ocho países se ponen de acuerdo en burocracia y tránsitos, y los gestores y controladores ferroviarios dan paso al tren, aquí nos cueste “dios y ayuda” dar luz verde a las 44 toneladas y los 4,5 metros de altura en carretera, o no se consigan líneas estables internas de largo recorrido para las mercancías por ferrocarril.
Claro que sí los esfuerzos e inversiones en infraestructuras se llevan a cabo pensando en el rédito del votante a corto plazo, e intentando el imposible de dar razón a todos… blanco y en botella.
