Ramón García, director general del Centro Español de Logística (CEL), analiza en declaraciones exclusivas para Logística – C de Comunicación el impacto del conflicto en el Estrecho de Ormuz sobre la cadena de suministro española. La paralización afecta ya al 10% de la flota mundial de portacontenedores, según Ocean Network Express.
El cierre del Estrecho de Ormuz mantiene bloqueados alrededor de 750 buques, entre ellos 100 portacontenedores, lo que equivale a cerca del 10% de la flota mundial, según datos facilitados por Jeremy Nixon, consejero delegado de Ocean Network Express (ONE). Las navieras han suspendido reservas hacia Oriente Medio y preparan la reorganización de tráficos y equipos, con impacto directo en los fletes.
Más allá de estas cifras, el foco en España se sitúa en los costes y en la gestión del riesgo. En declaraciones exclusivas a este medio, Ramón García aporta la visión de la cadena de suministro.
“El primer riesgo es evidente: la tensión sobre una de las principales arterias energéticas del mundo. Pero el verdadero impacto no se limita al tránsito de crudo, sino a la estabilidad del sistema logístico global”, señala.
El director general del CEL descarta, por ahora, un escenario de ruptura de suministros, pero advierte de un entorno más complejo: “No hablamos de un impacto inmediato en términos de desabastecimiento, sino de costes, planificación y márgenes”.
Advertencias de EE. UU. y respuesta del Gobierno español
En paralelo al bloqueo en Ormuz, Donald Trump, presidente de Estados Unidos, advirtió públicamente de posibles consecuencias económicas para España en el marco de la crisis con Irán, al cuestionar la posición del Gobierno español respecto al conflicto. Sus declaraciones introdujeron un nuevo elemento de tensión diplomática con potencial impacto en el comercio bilateral y en la percepción de riesgo en los mercados.
Pedro Sánchez, presidente del Gobierno, respondió rechazando esas acusaciones y defendiendo la posición de España. Este cruce de declaraciones se produce en un momento de elevada sensibilidad en los mercados energéticos y marítimos, donde cualquier escalada política puede influir en primas de seguro, costes financieros y expectativas sobre flujos comerciales internacionales.
Energía, fletes y capital inmovilizado
El encarecimiento del crudo ya se traslada al combustible y, con ello, al transporte marítimo, terrestre y aéreo. García recuerda que la energía atraviesa toda la cadena de suministro y que cualquier incremento sostenido del petróleo termina reflejado en recargos y revisiones tarifarias.
“Si las rutas se alargan o se reconfiguran, el capital permanece más tiempo en tránsito. Eso también es coste”, explica. A su juicio, el efecto no se limita al transporte: producción, almacenamiento y distribución absorben igualmente la presión.
En sectores como automoción o alimentación, donde los plazos y las ventanas comerciales resultan críticos, las empresas revisan escenarios y exposición a la volatilidad energética. “No se trata de alarmismo, sino de gestión del riesgo”, resume.
Visibilidad y revisión contractual
A corto plazo, García sitúa la prioridad en la visibilidad de la cadena y en la revisión de contratos. “Conviene entender con precisión qué riesgos asume cada parte en función del Incoterm pactado y revisar las cláusulas de fuerza mayor”, apunta. También recomienda mantener comunicación estrecha con operadores logísticos.
A medio plazo, las compañías analizan diversificación de proveedores y clientes, rutas alternativas y, en determinados casos, refuerzo de stocks estratégicos cuando la criticidad del suministro lo justifica.
Impacto en carretera y petición de medidas
En paralelo, la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) ha alertado del impacto de la subida del gasóleo en el transporte por carretera. Recuerda que el combustible representa en torno a un tercio de los costes de explotación y reclama la aplicación inmediata de la cláusula de indexación prevista en el Real Decreto-ley 3/2022.
Para el CEL, la clave reside en la preparación técnica y en el acceso a información actualizada. “La cadena de suministro actual no admite improvisación. Lo que pasa fuera termina entrando en la cuenta de resultados y en la planificación diaria”, concluye García.
