La interrupción de las conexiones ferroviarias y los efectos del temporal están obligando a redibujar rutas, disparar costes y activar planes de contingencia en empresas cargadoras, transitarios y operadores logísticos
El bloqueo ferroviario del Port de Barcelona, agravado por los efectos del temporal y los cortes en la red viaria, está teniendo un impacto directo en la operativa logística y en la economía de numerosas empresas. Con miles de contenedores retenidos y sin salida hacia Europa ni hacia el interior de la Península, el sector alerta de pérdidas millonarias si la situación se prolonga en el tiempo.
Según las primeras estimaciones publicadas, el parón está afectando de forma transversal a las cadenas de suministro… Obligando a desviar mercancías, asumir sobrecostes y replantear rutas que, en muchos casos, difícilmente volverán al ferrocarril una vez se normalice la situación.
El Port de Barcelona, ‘sitiado’ durante una semana
Desde la Asociación de Cargadores, Nuria Lacaci, su secretaria general, advierte de la gravedad del bloqueo en uno de los principales nodos logísticos del país. “El puerto de Barcelona recibe y expide semanalmente alrededor de 4.000 contenedores llenos. Llevamos una semana con la mercancía retenida, sin poder sacarla hacia Europa ni hacia el interior de la Península”.
El colapso del túnel de Rubí y los cortes en infraestructuras clave han convertido la salida natural del puerto en una vía impracticable. “La carretera tampoco está absorbiendo el tráfico, con la AP-7 cortada y desvíos por vías que no están preparadas para soportar este volumen de transporte pesado”, señala Lacaci.
Aunque por el momento no se habla de desabastecimiento de productos esenciales, el impacto económico ya es evidente. “Las empresas estamos teniendo pérdidas millonarias. Hay mercancía no perecedera bloqueada en el puerto que no va a llegar a los lineales ni a los procesos productivos”, subraya.
Cadenas de transporte globales ‘cautivas’
Desde la perspectiva de los transitarios, Jordi Espín, secretario general de Transprime, pone el foco en la dimensión internacional del problema y en cómo el bloqueo rompe cadenas logísticas diseñadas a escala global. “Las mercancías que entran y salen de los puertos forman parte de cadenas de transporte globales. Son tráficos cautivos… Las empresas no eligen pasar por un puerto concreto, sino una ruta internacional diseñada por navieras y transitarios. Cuando uno de los tramos se rompe, todo el sistema se resiente”.
Espín recuerda que estas disrupciones se producen en un contexto ya muy deteriorado. “La fiabilidad del transporte global está en cuestión por la geopolítica, los problemas climáticos y el deterioro del servicio marítimo. Los tiempos de tránsito ya no se cumplen como antes y eso genera desconfianza en los cargadores”.
Del tren al camión, con fuertes sobrecostes
La alternativa inmediata al ferrocarril está siendo el transporte por carretera, aunque no sin consecuencias. “Todo lo que no puede ir en tren acaba saltando al camión, pero eso implica incrementos de coste muy elevados”, apunta Espín.
La escasez de conductores, la falta de chasis disponibles y el hecho de que el transporte de contenedores esté pensado para radios cortos alrededor de los puertos complican aún más la operativa. “Estamos pidiendo a transportistas habituados a recorridos de 100 o 200 kilómetros que asuman trayectos de largo recorrido, con precios mucho más altos y una disponibilidad muy limitada”.
Planes B, rutas alternativas y pérdida de competitividad
Ante este escenario, las empresas ya están activando planes de contingencia. “Estamos diseñando rutas y modos alternativos, incluso desviando mercancía a puertos del norte de Europa como Rotterdam”, señala Lacaci. Una solución que, según reconoce, “supone una pérdida directa de actividad y economía para el país”.
Para Espín, el riesgo va más allá del impacto coyuntural. “Estos tráficos que se bajan del tren muchas veces no se recuperan. Se prueban alternativas que funcionan y luego cuesta volver al modelo anterior”, advierte.
La defensa de la carga, en el centro del debate
El secretario general de Transprime lanza además una reflexión de fondo: la necesidad de proteger la mercancía como activo estratégico. “La carga no tiene derechos. Los viajeros sí, pero la mercancía no se queja. Y sin carga no hay economía”, afirma.
En este sentido, propone un “pacto nacional de defensa de la mercancía” que priorice su circulación en situaciones de crisis. “La carga es el sistema sanguíneo de la economía. Todos los actores debemos comprometernos a protegerla y no a secuestrarla”.
