A la vuelta de la Semana Santa, la situación en el Estrecho de Ormuz se mantiene en niveles de máxima tensión, sin señales claras de normalización y con un impacto que ya se extiende de forma directa sobre el comercio global, los costes logísticos y la operativa de cargadores y navieras.
En este contexto, la presión política ha aumentado en los últimos días, en un escenario en el que cerca de 2.000 buques permanecen atrapados en la zona y los intentos internacionales por reabrir el estrecho siguen sin concretarse. El presidente de Estados Unidos, Donald Trump, ha elevado el tono al exigir la reapertura inmediata del estrecho y advertir de posibles acciones si no se alcanza un acuerdo.
En declaraciones recientes para su altavoz digital, Truth Social, el mandatario ha señalado que está dispuesto a “volar todo por los aires y apoderarse del petróleo” si la situación no se resuelve, además de insistir en que, de no producirse avances, “lo va a reventar todo”, en referencia a infraestructuras clave de la región.
Este posicionamiento se produce después de que el mandatario haya exigido la reapertura inmediata del Estrecho de Ormuz y haya advertido de posibles ataques sobre infraestructuras energéticas en la región en caso de que no se produzcan avances en las negociaciones.
En plano nacional, el ministro de Asuntos Exteriores, José Manuel Albares, ha aclarado por qué España rechazó participar en la reunión internacional convocada por Reino Unido para abordar la reapertura del estrecho. “España no va a estar en ninguna reunión en la que se pueda debatir cualquier tipo de intervención de fuerza que pueda escalar esta guerra”, afirmó.
Tráfico mínimo y presión directa sobre energía y fletes
El efecto sobre el tránsito marítimo es evidente. Según datos de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), el paso de buques por el Estrecho de Ormuz ha caído de alrededor de 130 embarcaciones diarias en febrero a apenas seis en marzo, lo que supone un desplome cercano al 95%. La vía, clave para el transporte global de petróleo y gas, permanece prácticamente cerrada, interrumpiendo flujos energéticos esenciales y trasladando el impacto a toda la economía en cuestión de semanas.
Esta interrupción está afectando de forma inmediata al transporte de petróleo y gas, con un encarecimiento del bunkering que ya alcanza incrementos del 31% entre el último trimestre de 2025 y el segundo de 2026, según estimaciones de la consultora internacional especializada en el sector marítimo y de transporte Drewry.
En paralelo, las navieras han comenzado a aplicar recargos específicos ligados al combustible en rutas clave. Compañías como MSC han anunciado sobrecostes de hasta 644 dólares por FEU en tráficos Asia–Estados Unidos, mientras que otras como Wan Hai han fijado recargos de entre 435 y 702 dólares por FEU, reflejando el traslado directo del shock energético al precio del transporte.
Aunque el impacto es más acusado en el transporte energético, el efecto se está extendiendo también al contenedor y al granel a través del incremento generalizado de costes y de la presión sobre las cadenas de suministro, según la UNCTAD, que señala que los shocks energéticos ya se están trasladando al conjunto del transporte marítimo.
Cargadores frenan los recargos mientras el mercado se reconfigura
En paralelo al aumento de costes, la crisis está trasladándose al terreno comercial, con una creciente tensión entre cargadores y navieras. Según datos trasladados por Transprime Spanish Shippers’ Council, a partir de una encuesta de Drewry, más del 50% de los cargadores está rechazando los recargos de emergencia por combustible aplicados por las navieras.
Tal y como explicó Daniela Ghimp, Project Manager en Drewry, muchas compañías consideran que estos incrementos ya están contemplados en sus acuerdos contractuales a largo plazo y, por tanto, “no quieren pagar dos veces”. Esta resistencia evidencia que el mercado no está absorbiendo de forma automática el aumento de costes y refleja una mayor fricción en la negociación entre ambas partes.
Desde el lado de los cargadores, sin embargo, también se percibe una cierta capacidad de adaptación a la disrupción. “Los fletes han subido por el encarecimiento del combustible, pero no se han disparado. El sector ya ha reorganizado la operativa y, de momento, la situación tiende a estabilizarse”, señala Nuria Lacaci, secretaria general de la Asociación de Cargadores de España (ACE) en declaraciones para C de Comunicación. No obstante, advierte de que la visibilidad sigue siendo limitada: “Ahora mismo la operativa está reorganizada y los precios no se han disparado, pero pasado mañana no sabemos qué puede pasar”.
Este desplazamiento está generando presión en otros corredores. En el Mar Rojo, por ejemplo, se han registrado tarifas de hasta 10.000 dólares por FEU en servicios entre Asia y puertos como Jeddah, en un contexto en el que, según Drewry, parte del sector está aprovechando la disrupción para elevar precios.
Desaceleración económica y presión financiera global
El impacto del bloqueo de Ormuz ya se refleja en las previsiones macroeconómicas. La UNCTAD anticipa una desaceleración del comercio mundial de mercancías en 2026, con un crecimiento estimado de entre el 1,5% y el 2,5%, frente al entorno del 4,7% registrado en 2025.
Según la propia organización, las consecuencias son especialmente intensas en las economías en desarrollo, donde la subida de los precios energéticos y la depreciación de las monedas están encareciendo las importaciones y dificultando el acceso a financiación. Además, afirman que este entorno está aumentando la presión sobre los mercados financieros y limitando la capacidad de respuesta de los gobiernos, en un escenario en el que miles de millones de personas viven en países con un margen fiscal muy reducido.
