¿Cómo ubicar los almacenes en función del proceso de distribución que hemos diseñado? ¿Qué variables debemos tener en cuenta? A continuación, se explican dos alternativas que podemos tomar como punto de partida.
Un aspecto importante del proceso de distribución en la cadena de suministro es la ubicación de los almacenes o centros logísticos. Si ya tenemos desarrollado el esquema básico de la Distribución Física y hemos establecido qué sistemas y qué procesos realizaremos de forma genérica a lo largo de la Cadena de Suministro, el siguiente paso es proceder a la ubicación geográfica del emplazamiento en donde realizaremos estas operaciones. Esta labor, evidentemente, es conveniente realizarla con el operador u operadores logísticos con los que tengamos previsto trabajar y debe desarrollarse, como todo proyecto logístico, en orden inverso al flujo, es decir, iniciando el proceso por la ubicación de las plataformas finales de distribución.
Factores que influyen en la ubicación de los almacenes logísticos
Partimos del supuesto que tenemos los datos y previsiones de volúmenes y albaranes. Analizaremos con los posibles proveedores logísticos qué plataformas son necesarias, que dependerán básicamente del volumen global del proveedor. A este respecto debe insistirse en que, cuanto mayor sea el número de plataformas, menor coste y mayor calidad de servicio obtendremos.
A partir de este dato, el problema presenta dos métodos de localización de almacenes según el origen de la distribución se encuentre establecido en el mercado como es el caso de una producción o no, como es el caso de una importación, que analizaremos considerando el efecto de la globalización.
Ubicación en un entorno continental
Veamos ahora el primer caso con un origen de distribución establecido (como puede ser la misma fábrica). En este caso, el problema a resolver es cómo llegamos desde este origen a las plataformas que hemos determinado. Evidentemente, cuanto mayor es el número de plataformas más difícil será que, en todos los casos, podamos encontrar operadores logísticos capaces de efectuar un transporte directo a cada plataforma.
En efecto, en el mundo del transporte, cada vez más se produce una concentración de destinos en las plazas que tienen posibilidad de recarga, así si suponemos un origen cercano a París y queremos alimentar la Península Ibérica, encontraremos numerosos operadores con frecuencia de suministro garantizada diaria directa a Barcelona, Madrid y Bilbao, unos pocos a Valencia y Zaragoza y ninguno a Valladolid, Girona, Málaga, Cáceres etc.
Evidentemente y ya en un entorno local, existe un gran número de operadores que todos los días garantizan un suministro diario a todas las plataformas desde los orígenes comunes indicados anteriormente como puntos de suministro garantizado diario desde el origen central.
En consecuencia, en vez de plantearnos un problema teórico de distancias y volúmenes y solucionar con la ayuda de un ordenador las ubicaciones óptimas, lo procedente es analizar los costes globales desde el origen hasta la plataforma a través de los centros habituales de los operadores logísticos, que normalmente coinciden con puntos de elevado consumo.
En este planteamiento tenemos una serie de factores que simplifican la determinación de la solución a adoptar:
- El problema de la calidad de servicio, en cuanto al tiempo de suministro, queda eliminado ya que cuando sea necesario dotaremos a la plataforma o al centro logístico que determinemos del oportuno “stock de choque“.
- El problema del volumen necesario para realizar un suministro diario lo eliminamos al utilizar un operador logístico.
- En consecuencia, el problema se reduce a determinar los puntos que minimizan el coste global de transporte desde un origen a un destino, en base a un coste de vehículo completo incluyendo los costes de manipulación y stock que aparezcan en cada ruta que analicemos.
Cuando elaboramos la solución debemos también emplear ciertas normas prácticas que pueden ayudar a dar una viabilidad operacional al modelo.
Suponemos por ejemplo que la distribución en Iberia la realizamos desde Barcelona y que esto obliga a situar “stocks de choque” en La Coruña, Oviedo, Porto, Valladolid, Lisboa, Mérida, Sevilla, y Málaga, por la imposibilidad de realizar el suministro en 24 horas desde Barcelona.
La utilización de 8 centros de stock que atienden un área concreta presenta dos problemas. El primero consiste en una descentralización que supone un incremento de stock de choque por el efecto de que, como ya hemos visto, la descentralización obliga a incrementar el stock para cubrir las mayores desviaciones de la demanda. Además, estaremos efectuando un picking en 8 ubicaciones y a lo mejor tenemos problemas, nosotros y el operador con el que trabajamos, en efectuar esta operación en algunos puntos, o simplemente el coste de manipulación resulta más barato si solo empleamos 1 ó 2 puntos de picking en lugar de 8.
Por lo tanto, una alternativa que debemos contemplar es utilizar otros puntos, como puede ser Madrid, para efectuar el picking en este punto, que proporciona una mayor facilidad de encontrar colaboradores idóneos, y suministrar desde él a plataformas, como pueden ser, Porto, Lisboa, Mérida y Sevilla, sin excesivo encarecimiento de los costos de transporte y con una disminución del coste de manipulación.
Ubicación en un entorno globalizado
Veamos ahora el segundo caso, consistente en un suministro desde un punto o varios puntos externos al mercado por lo que deberemos determinar el punto o los puntos de la frontera por los que penetramos y desde donde efectuaremos la distribución en la cadena de suministro.
En este caso el modelo a construir precisa de una aproximación previa basada en la siguiente sistemática:
- Se determinan para cada zona europea del tipo Iberia, Italia, Centroeuropa, Gran Bretaña, etc., cuál es el coste total del suministro, incluido el transporte de importación, en función del punto de entrada, para lo cual se simplifica el mapa reduciendo cada área a 3 ó 4 puntos. Por ejemplo, para Iberia Barcelona, Madrid, Norte y Sur.
- Si el número de puertos que salen es excesivo, se reduce, contemplando cual es el menor coste utilizando solo 4 puertos.
- Obtenido el origen mejor para cada zona, se reproduce el proceso indicado en el caso anterior.
- Es importante calcular los puntos que presentan el mismo o similar coste para delimitar hasta dónde llega el área de influencia de cada puerto y determinar los puntos en que ubicaremos una frontera flexible.
Una vez determinada la ubicación, los tiempos de transporte desde el origen determinarán una configuración de “stock de choque” mientras que la agrupación de cargas procedente de varios orígenes determinará una configuración de “cross docking“.
Debe destacarse que la optimización debe efectuarse desde cada origen a cada destino uniendo flujos sólo cuando la solución de ambos converja en un tramo común.
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