La escalada del conflicto en Oriente Medio, el cierre parcial de rutas marítimas y aéreas y la creciente tensión geopolítica están generando una situación inédita en las cadenas de suministro globales. Tras semanas de incertidumbre en el sector logístico, operadores, cargadores y transitarios empiezan a detectar impactos que van más allá de la región afectada y que ya se trasladan al transporte marítimo, aéreo y terrestre en Europa.
Para analizar este escenario, el Área de Logística de C de Comunicación ha hablado con Jordi Espín, secretario general de Transprime – Spanish Shippers’ Council y miembro del comité ejecutivo del European Shippers’ Council y de Global Shippers’ Alliance, que alerta de que el impacto del conflicto ya está provocando un “desconcierto organizacional en red” en el comercio internacional.
“El foco es regional, pero el impacto es global. Lo que está ocurriendo en Oriente Medio está afectando a toda la cadena logística internacional”, explica.
Impacto global más allá del estrecho de Ormuz, fletes bajo presión y recargos de guerra
Espín subraya que el problema no se limita al transporte marítimo en el Golfo Pérsico. El cierre del espacio aéreo en parte de Oriente Medio ha reducido la capacidad global de transporte aéreo de mercancías en torno a un 20%, obligando a desviar rutas y generando escasez de flota.
Al mismo tiempo, la crisis ha frenado el intento de retorno de las navieras al canal de Suez, que el sector esperaba retomar tras meses de desvíos por el Cabo de Buena Esperanza. “Aunque el tránsito por África implica unos diez días más de transporte, al menos ahora hay un plan operativo claro. Lo importante es que ya no estamos improvisando rutas”, afirma.
En el transporte marítimo, la principal consecuencia inmediata está siendo el aumento de los costes. Según explica Espín, varias navieras han comenzado a aplicar recargos de riesgo de guerra que pueden alcanzar hasta 4.000 dólares por contenedor.
“Si hace dos semanas los fletes entre Asia y Europa estaban alrededor de 3.500 dólares, con estos recargos prácticamente se duplican”, advierte.
A esta presión sobre los precios se suma la menor disponibilidad de flota, ya que algunos buques han quedado parados o han sufrido incidentes en la zona, lo que incrementa la inestabilidad operativa.
La tecnología también muestra sus límites
La crisis está poniendo además a prueba uno de los pilares de la logística moderna: los sistemas de trazabilidad. Espín explica que muchos tramos de las rutas globales no cuentan con cobertura directa de geolocalización y dependen de modelos predictivos basados en inteligencia artificial para estimar los tiempos de tránsito.
“Cuando un barco queda parado varios días en una zona como el estrecho de Ormuz, la inteligencia artificial no sabe interpretar lo que está pasando y empieza a calcular mal los tiempos de llegada”, señala. Esto obliga a los operadores a volver a verificar manualmente parte de la información logística. “Tenemos que volver a comprobar de dónde viene la información del tracking y si realmente es fiable”.
Menos capacidad… pero también menos demanda
A diferencia de otras crisis logísticas recientes, como la vivida tras la pandemia, el actual escenario combina menor capacidad de transporte con una demanda global debilitada.
Las previsiones apuntaban a un crecimiento del comercio mundial del 2,2% en 2026, pero los analistas ya hablan de una caída cercana al -1,1%. “Tenemos menos capacidad de transporte, una demanda más débil y problemas de información logística. Todo esto genera una desorganización en red”, resume Espín.
Transporte terrestre también encarecido e intermodalidad en pausa
Por otro lado, el impacto del conflicto también empieza a trasladarse al transporte terrestre en Europa, principalmente por el encarecimiento del combustible.
Según estimaciones que manejan los cargadores europeos, los costes del transporte por carretera podrían aumentar alrededor de un 6% en Europa durante el mes de abril, con subidas cercanas al 4-5% en España si la situación actual se mantiene.
Además, otra de las consecuencias más inmediatas está siendo la ruptura de algunos modelos logísticos intermodales que habían ganado peso en los últimos años.
Muchos importadores europeos estaban combinando transporte marítimo y aéreo, trasladando la mercancía en barco desde Asia hasta Oriente Medio y completando el trayecto final en avión hacia Europa.
“El cierre del espacio aéreo en la región ha roto esa combinación mar-aire que estaba funcionando muy bien en términos de costes y tiempos”, explica Espín.
La tensión política añade más incertidumbre
A este escenario operativo se suma la incertidumbre política derivada de las tensiones comerciales entre Estados Unidos y España.
Espín recuerda que, aunque las medidas comerciales de Washington no pueden dirigirse exclusivamente contra España por formar parte de la unión aduanera europea, las declaraciones políticas sí que podrían tener teniendo efectos en el mercado.
“Estamos viendo más volatilidad comercial, más cambios en los incoterms y más presión en los contratos entre compradores y vendedores”.
Esto se traduce en renegociaciones constantes de responsabilidades logísticas y riesgos comerciales.
Tres escenarios posibles
Desde el punto de vista de los cargadores internacionales, Espín plantea tres posibles escenarios para las próximas semanas.
El primero sería una desescalada rápida del conflicto, que permitiría estabilizar de nuevo las rutas logísticas. El segundo escenario, considerado ahora el más probable, sería un bloqueo intermitente, con episodios de tensión que obliguen a reconfigurar continuamente las cadenas de suministro.
“El mayor riesgo ahora mismo no es el caos, sino el desconcierto”. En este contexto, el responsable de Transprime insiste en que la mejor respuesta para las empresas pasa por volver a lo esencial.
“Tenemos que bajar de nuevo a operaciones, verificar la información y reconstruir la cadena de suministro sobre confianza real, no solo sobre estimaciones tecnológicas”.
