La distribución de paquetes se encuentra en un punto de no retorno en el que necesita un impulso para ser más rápido, pero especialmente, ser más sostenible. Y en eso se encuentran trabajando desde el proyecto FOR-FREIGTH, en la colaboración multimodal, con medios de transporte tan novedosos como el metro.
Diecisiete socios de siete países de la UE, pertenecientes al sector del transporte y la logística, han estado trabajando activamente en la cartografía de sus flujos de procesos actuales y comparándolos con los escenarios optimizados que se esperan de la aplicación de FOR-FREIGHT.
En España, el proyecto combina puerto marítimo-carretera (camión o tren) y metro para la distribución de última milla. Se divide en dos escenarios: Valencia con COSCO Shipping Lines España y socios de la Fundación Valencia Port; y Madrid con DHL Exel Supply Chain España y Metro de Madrid.
La naviera Cosco Shipping se encarga de transportar los contenedores hasta el puerto de Valencia, se descargan de los buques, se cargan en camiones o trenes de DHL y se transportan al almacén de DHL en Madrid, donde se almacena la mercancía.
En el almacén de DHL los paquetes individuales se recogen y agrupan en contenedores rodantes y, a continuación, el transportista los lleva al depósito de Metro de Madrid.
Desde ese punto, cada contenedor rodante será colocado en un tren de Metro de Madrid antes de dirigirse a la primera estación de su ruta, sin pasajeros, donde los contenedores rodantes serán descargados y los paquetes distribuidos en taquillas en la estación, desde donde el cliente final los recogerá.
La introducción del Metro de Madrid como transporte de última milla representa una innovación fundamental en este caso de uso.
El proyecto tiene como objetivo optimizar la capacidad de transporte multimodal de mercancías y reducir el coste promedio del transporte, buscando maximizar su eficiencia y rentabilidad.
La introducción del Metro de Madrid como transporte de última milla representa una innovación fundamental en este caso de uso.
“El mayor reto es la integración totalmente innovadora de Metro de Madrid y su coordinación con DHL”
Pregunta (P): DHLSC forma parte del proyecto FOR-FREIGHT, ¿qué os animó a apostar por él?
Respuesta (R): Desde DHL somos plenamente conscientes de la necesidad de incrementar la transparencia entre los diferentes operadores de la cadena logística y de transporte para poder alcanzar los grandes objetivos del sector tanto en términos de competitividad como de sostenibilidad.
FOR-FREIGHT precisamente hace eso, plantea un avance único en la gestión de la cadena logística y de transporte, y lo hace desde una perspectiva integradora y realista.
Este proyecto parte de la necesidad acuciante de que los diferentes actores implicados y los flujos de información sean eficientes y automatizados, pero sin necesidad de generar desde cero herramientas totalmente nuevas cuya implementación llevaría décadas.
FOR-FREIGHT reconoce los sistemas actualmente en uso y sus flujos de información y los integra en su plataforma para que cada uno de los actores tenga acceso a la información que necesita de forma estandarizada y en tiempo real.
Ser miembros del consorcio de FOR-FREIGHT supone un reto indiscutible a la par que ser partícipes de una de las grandes iniciativas que promueven un cambio de paradigma del sector.
P: ¿Cuál será la participación DHL en FOR-FREIGHT?
R: DHL participa como operador logístico y de transporte. En concreto, se encarga de recepcionar y almacenar en sus instalaciones de Madrid y alrededores, la mercancía que llega desde el Puerto de Valencia, prepararla para ser enviada a su destino final, transportarla hasta los diferentes depósitos de Metro de Madrid, descargarla de los vehículos, cargarla en los vagones de metro y, finalmente, descargarla en las diferentes estaciones de Metro donde cada paquete será almacenado en lockers.
P: ¿Qué volumen de mercancías está previsto que llegue al almacén?
R: Los almacenes con los que DHL participa en el proyecto se dedican al e-commerce de diferentes marcas. La innovación del proyecto no reside en un aumento del volumen de mercancía, sino de una optimización del flujo y la conexión efectiva entre todos los operadores. En concreto, de los almacenes de DHL está prevista una salida diaria de paquetes que podría llegar a superar las 8.000 unidades.
Su destino serán los diferentes depósitos de Metro de Madrid desde donde se transportarán hasta cada estación de destino, donde serán almacenados en taquillas hasta ser recogidos por el consumidor final que realizó la compra online.
Con el sistema de reparto tradicional puerta a puerta, serían necesarias más de 300 furgonetas circulando durante una jornada laboral para cubrir el volumen de paquetería planteado para el proyecto.
Sin embargo, gracias a la incorporación de Metro de Madrid como transportista de última milla, el número de furgonetas que saldrán de los almacenes de DHL se reducirá a una décima parte. Su recorrido se limitará a cubrir la ruta desde el almacén de DHL a uno de los 6 depósitos de Metro, sin ninguna otra parada.
P: ¿Cómo son los contenedores en los que se moverá la mercancía?
R: La mercancía se agrupará en los almacenes de DHL en roller cages selladas en función de la estación de Metro de Madrid que tengan como destino final. Se trata de roller cages con diferentes dimensiones dependiendo del diseño de los vagones de Metro en los que vayan a ser transportados.
La capacidad media de estos roller cages oscila entre 25 y 40 paquetes. Un tren de Metro puede llegar a transportar más de 100 roller cages.
P: ¿Cuáles son las ventajas de mover mercancías con este proyecto?
R: La principal ventaja es poder contar con una comunicación directa entre los diferentes actores de la cadena logística y de transporte. Actualmente existen un gran número de partes implicadas, pero con diferentes sistemas incompatibles entre sí.
El seguimiento y la localización de la carga no es visible en tiempo real para todas las partes, por lo que la planificación de recursos es limitada. FOR-FREIGHT rompe estas barreras al integrar en una única plataforma los flujos de información actualmente inconexos, permitiendo una optimización de los recursos.
P: ¿Qué trabas están encontrando para llevarlo a cabo?
R: El mayor reto al que nos estamos enfrentando en el caso de uso español es la integración totalmente innovadora de Metro de Madrid como transporte de última milla y su coordinación con DHL. Al ser un enfoque que nunca había pasado del plano teórico, se requiere una compleja simulación de datos que combinen la operativa real de los almacenes y transporte de DHL con la capacidad real de Metro de Madrid y la demanda teórica de mercancía en cada una de las estaciones implicadas.
Qué es el proyecto FOR-FREIGHT
El proyecto FOR-FREIGTH se encuentra actualmente en fase de desarrollo. Por el momento se ha perfeccionado la definición de los diferentes casos de uso de FOR-FREIGTH (España, Grecia y Rumanía), así como la arquitectura del sistema y las especificaciones tecnológicas. Los socios técnicos están trabajando horizontalmente en el desarrollo de la solución FOR-FREIGHT, cuyo primer prototipo se lanzó a finales de diciembre de 2023 y permitirá realizar pruebas locales a lo largo de los próximos dos años.
El proyecto tiene como objetivo optimizar la capacidad de transporte multimodal de mercancías y reducir el coste promedio del transporte, buscando maximizar su eficiencia y rentabilidad.
Reparto de mercancías FOR-FREIGHT en Grecia
El caso de uso griego, el proyecto se desarrolla en Atenas y se centra en el transporte multimodal de mercancías desde el puerto marítimo de El Pireo hasta el aeropuerto de Atenas. Comprende dos áreas principales de operaciones: Puerto del Pireo con COSCO Shipping Lines Grecia y Aeropuerto Internacional de Atenas con Goldair Handling y Aeropuerto Internacional de Atenas.
Igual que en España, los contenedores se descargan de un buque de COSCO, se transportan en camión, se descargan, pasan el despacho de aduanas y se transportan al Aeropuerto Internacional de Atenas, donde Goldair gestiona la descarga, el control y el almacenamiento en sus instalaciones hasta que llega el momento de volar.
Con el flujo actual, la sección aeroportuaria es incapaz de planificar sus actividades y, en consecuencia, gestionar sus recursos con tiempo de antelación suficiente para mejorar su eficiencia operativa.
El flujo de información eficaz entre las partes interesadas es reducido y varios procesos siguen dependiendo de la introducción manual de información en los sistemas existentes desconectados entre sí.
El caso FOR-FREIGHT en Rumanía
En el caso de uso que se está desarrollando en Rumanía, el puerto de Galati y el ferrocarril para el transporte de mercancías hacia Europa Central deben estar conectados de forma eficaz.
Los socios implicados son Inland Shipping, responsable del segmento de transporte del Danubio por barco; Technopol Association, que integra a las autoridades portuarias y a los operadores que gestionan los contenedores en el puerto; TcCFR coordinando el segmento ferroviario y BEIA como responsable de la infraestructura de comunicación entre todas las partes.
El proceso actual de transferencia de mercancías de los buques al ferrocarril no es continuo ni está lógicamente integrado, sino fragmentado y llevado a cabo por sistemas operativos independientes de los distintos agentes implicados.
En Rumanía no hay sincronización entre las actividades de carga, descarga y manipulación, lo que provoca graves retrasos en el horario de funcionamiento del ferrocarril y costes adicionales. Además, para el transbordo sigue siendo necesaria una mano de obra intensiva, lo que se traduce en un uso ineficaz de los recursos.
Este reportaje está disponible en el Nº 76 de la revista Cuadernos de Logística.
