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La competencia, como los piratas, viene del mar

Este post también podría haberse titulado “La competencia que surgió del mar”. Casi como la novela de John Le Carré (“El espía que surgió del frío”). O “Competencia por mar, tierra y aire”, que suena más a términos militares clásicos y también sería adecuado para el objeto de estas líneas. Además, no es nada extraño escuchar o leer vocablos bélicos para calificar la pugna comercial, sobre todo de gran espectro y alcance. De una u otra forma, la cosa va de competencia.

El escenario del transporte y la logística internacional ya no es lo que era. Las “fronteras” entre quienes desarrollan una u otra actividad se difuminan y entrelazan. Por un lado, los especialistas en un modo de transporte ya no lo son exclusivamente. O aspiran a serlo en otros. Y quienes tienen su core business en un eslabón distinto de la cadena, fabricación o distribución, por ejemplo, se lanzan de lleno a gestionar la operativa de transporte. Por necesidad o por estrategia. O por ambas.

Cronológicamente, podría decirse que en este nuevo escenario la competencia –como los piratas- ha venido del mar. Las navieras y su oligopolio de facto que nadie niega. En un mundo global que dice castigar los monopolios pero que no hace ni ha hecho nada por evitarlos. Lo que queda demostrado, una vez más, es que las crisis profundas traen para algunos ¿desaprensivos? pingües, gigantescos, beneficios.

Me recuerda a una escena de “Los Intocables de Eliot Ness” (The Untouchables). En ella (spoiler), los protagonistas –los buenos- siguen decididos a Sean Connery para entrar y desmantelar por sorpresa un almacén de licor clandestino. Ocurre en el Chicago de una Ley Seca con sabor a bourbon. Y ante la sorpresa de quienes le acompañan, les espeta que todos saben dónde está el licor, pero nadie se atreve a hacer nada por denunciarlo.

Esos enormes beneficios de los que hablaba, han sido amasados en el mar por las navieras durante y, sobre todo, después de lo más duro de la pandemia. A base de eliminar rutas y relaciones entre puertos. Aún lo hacen. Y también, de incrementar exponencialmente los precios de los fletes de contenedores, convirtiendo las tarifas en subasta. Su justificación –en realidad algo inexcusable- ha sido acudir a la clásica y no escrita “ley de la oferta y la demanda”.

Competencia: del mar a la tierra y el aire y viceversa

¿Y para qué ha servido tanto dinero? Pues, entre otras cosas, para que las navieras se lanzaran a comprar o crear grandes infraestructuras en tierra y aire, y entrar de lleno en el negocio de esos otros modos de transporte. A los que eran casi ajenos absolutamente hasta ahora. Los ejemplos de Maersk, CMA CGM y MSC (que acaba de crear MSC Air Cargo) están ahí.

Lo cual –y no puede generalizarse, pero casi- no deja de ser una seria amenaza. No por la entrada de nuevos actores –el mercado es, o debiera ser, libre- sino por los usos y costumbres que han implantado en el mar. Que no pueden calificarse precisamente de “buenas prácticas”.

Pero el batiburrillo no queda ahí.

No porque, ya antes de la pandemia, el mega distribuidor on-line Amazon ya había creado o adquirido negocios de transporte por aire (Amazon Air) y tierra (última milla). Ahora, otras compañías distribuidoras o fabricantes de diferentes sectores, hartas del monopolio marítimo de las navieras y lo que conlleva, se han lanzado al mar, gestionando o creando rutas y navieras con medios más o menos propios. Y más allá no sería de extrañar que la eficaz gestión de estas estructuras internas incipientes, diera oportunidad para ofertarlas a terceros convirtiendo –una vez más- la solución urgente en oportunidad. Ya ha ocurrido antes.

Acuérdense de esto, porque ya estamos ante el nacimiento de nuevos operadores multimodales globales, y quizás lo estemos ante los primeros pasos de nuevas navieras y/o operadores logísticos bajo la matriz de compañías como Ikea, Lidl, Walmart, Amazon, Home Depot o Costco. Y pueden llegar otros.

Esto ya no es lo que era.          

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