Cambios necesarios y urgentes
El comercio electrónico sigue batiendo récords de venta año tras año, mes tras mes, día tras día. A mediados de noviembre pasado conocíamos que, en un solo día, el 11 de noviembre, Single´s Day o día del soltero, el grupo Alibaba facturó 38.400 millones de dólares USA en China y su plataforma de tracking de envíos, Cainiao, gestionó 1.300 millones de envíos.
También en noviembre el ONTSI publicaba su estudio “El Comercio Electrónico B2C en España. 2018 (Edición 2019)” con datos muy interesantes. Parea empezar, cifra la venta total B2C para el 2018 en 41.509 millones de euros (excluidos servicios financieros y seguros) frente a los 31.347 millones del año anterior, es decir, un incremento interanual del 32,4 por 100.
Apoyándonos en los datos del informe citado la venta de bienes físicos (que implican envíos de productos) supusieron en torno al 44,3 por 100 del total, es decir, 18,383 millones de euros que se traducen en 605 millones de envíos anuales.
En promedio y prescindiendo de estacionalidades, 50,4 millones de envíos al mes ó 2 millones al día aproximadamente, considerando sábados como días de entrega. Y esto sin tener en cuenta las devoluciones. Es decir, cada día toca realizar dos millones de entregas en España, la mayoría, alrededor del 90 por 100, domiciliarias.
Teniendo en cuenta que Madrid y Barcelona suponen, cada una, alrededor del 20 por 100 de los envíos nacionales, en estas ciudades se entregan diariamente 400.000 paquetes y, si nos referimos al mes de diciembre, entre Black Friday, Cyber Monday y Campaña de Navidad, desde el día 1 hasta el 23 esta cifra puede más que doblarse fácilmente.
¿Qué podemos hacer?
A la luz de estos datos está claro que la gestión de la última milla ha de cambiar radicalmente porque, de lo contrario, estos volúmenes y los que están por venir colapsarán nuestras ciudades y las harán invivibles. El impacto de esta actividad en término de saturación de las vías de circulación, aparcamiento correcto o en doble fila, contaminación (NOx, CO2, ruidos, etc.) es grande y seguirá creciendo.
Tanto administraciones como empresas, universidades y entidades de investigación hemos de trabajar juntos para encontrar una solución que permita mejorar radicalmente la gestión de la última milla. Nuestras ciudades no pueden verse colapsadas porque una flota ingente de vehículos acceda a ella cada día desde los polígonos de la periferia a partir de las 08h 00 para realizar el reparto domiciliario en empresas y domicilios particulares, paquete a paquete.
Desde el rigor, sin falsos catastrofismos e histerias, con datos en la mano, hemos de trabajar todos los actores para diseñar un modelo de reparto urbano sostenible que minimice el impacto del reparto en la última milla.
La solución, a mi juicio, no está en prohibir sino en realizar un diseño coherente y escalable de la ciudad que queremos y cómo armonizar los diferentes intereses de los ciudadanos que compran en internet y quieren recibir su paquete en casa o la oficina, con vecinos y comerciantes, unos niveles aceptables de tráfico, unas rutas de reparto optimizadas, unos vehículos eficientes con muy buenos niveles de ocupación y un impacto ambiental muy limitado.
No basta con el recurso fácil de pensar que con vehículos eléctricos se resolverá el problema sin tener en cuenta la inversión necesaria en infraestructuras de carga ni la producción de esta energía eléctrica.
Cambios en los modelos de reparto
¿Cuántos MWh harían falta para mover el parque automovilístico español o, simplemente, la flota de reparto urbano? ¿Quién la produciría? ¿Podría el actual sistema eléctrico español afrontar semejante desafío? ¿Qué fuentes las producirían? ¿Cuánto tiempo tardarían las empresas de mensajería en adaptar sus flotas?
No podemos esperar a que semejante transformación tenga lugar ni pensar que el cambio de vehículos será la panacea. Se ha de actuar sobre el mismo modelo de reparto acercando, por ejemplo, los mega almacenes que rodean las grandes ciudades, adaptándolos e insertándolos en el tejido urbano para disminuir los kilómetros recorridos durante la “última milla”, fomentar los modelos de reparto colaborativos entre las diferentes empresas de transporte para maximizar la carga de los vehículos de reparto, evaluar métodos de reparto nocturno que, sin afectar al descanso de los vecinos, permitan utilizar las calles en horario valle para realizar el reparto.
Retos y desafíos de la última milla
¿Por qué no aprovechar las infraestructuras de cercanías y metro que no funcionan en horario nocturno para interconectar hubs urbanos utilizando las propias estaciones como bases de reparto nocturno si se consiguiera compatibilizar las labores de mantenimiento de las infraestructuras y los trenes de cercanías y metro? ¿Por qué no recurrir y fomentar iniciativas sociales de reparto, pequeñas empresas y cooperativas que realizaran la última milla con criterios de rentabilidad económica y social?
Ideas… muchas, pero ¿tenemos think tanks e instituciones académicas, empresariales y de la administración donde, con rigor académico y criterios de rentabilidad económica y sostenibilidad se estudien, propongan y ensayen modelos que permitan integrar armónicamente la vida en las grandes ciudades y el auge continuado del comercio electrónico y la distribución urbana?
Mientras tanto, el problema sigue creciendo… ¿Quién pone el cascabel al gato? ¿Los políticos?
Tenemos un auténtico desafío por delante. Eso sí, apasionante.
