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Cómo avanzar hacia un transporte por carretera más sostenible

Mucho se ha hablado ya de la importancia estratégica del transporte por carretera para el correcto funcionamiento de la economía. Y más en un país como el nuestro, donde más del 95 por 100 de las cargas se transportan utilizando las infraestructuras terrestres, frente a una media europea en el 76,6 por 100, según datos de Eurostat. Esto supone, siguiendo con esta misma fuente, que por las carreteras españolas circulan 4,6 millones de vehículos de transporte de bienes, de los cuales 346.624 son camiones de más de 3,5 toneladas, emitiendo cada día kilos y kilos de gases de efecto invernadero (GEI).

Por eso, este sector es también estratégico para frenar el cambio climático, y es esencial que asuma como prioritaria la necesidad de reducir su impacto ambiental.

El último ‘Inventario Nacional de Gases de Efecto Invernadero’ del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITECO) afirma que en 2019 el transporte por carretera era responsable del 26,8 por 100 del total de emisiones en nuestro país. Y específicamente, el transporte de mercancías por carretera representaba el 9,82 por 100 de las emisiones totales de GEI en España. Ese mismo año, según la Agencia Europea de Medio Ambiente, el 22,ppor 100 de las emisiones totales de la UE procedían de la actividad del transporte en su conjunto, y el 8,1 por 100 al transporte de mercancías por carretera (cuando los aviones, por ejemplo, solo son responsables del 0,4 por 100, o el ferrocarril del 0,2 por 100).

El principal problema es que la mayor parte de la flota de transporte está todavía propulsada por combustibles fósiles. Según datos de 2020 de la DGT recogidos en el citado estudio del MITECO, en España, el 96 por 100 de los camiones funcionan todavía con diésel (que aunque es el combustible más contaminante, también ha mejorado: ahora los motores EUR6 tienen un consumo menor y contaminan mucho menos que los anteriores EUR4 ó EUR5), el 3,21 por 100 con gasolina y solo un 0,36 por 100 con otros combustibles o tecnologías no contaminantes.

Los retos de renovar la flota del transporte por carretera

Por tanto, el primer paso que debería darse para reducir el impacto ambiental del transporte por carretera sería renovar la actual flota de vehículos, para sustituirlos por otros más respetuosos con el medio ambiente. Y aquí surgen diferentes retos y dificultades.

La primera de ellas, la inversión necesaria para acometer esa sustitución. Según una consulta realizada por Ontruck entre sus transportistas colaboradores, a 7 de cada 10 les preocupa el impacto ambiental derivado de su actividad, y un 52 por 100 asegura que se plantearía cambiar a corto plazo su vehículo por otro libre de emisiones si existieran ayudas económicas directas, pero a un 47 por 100 le resulta imposible asumir ese coste en este momento.

Se puede incentivar la renovación de flotas aplicando restricciones de circulación a los vehículos más antiguos y contaminantes, pero esto puede hundir aún más al pequeño transportista autónomo y aumentar el problema de la escasez de profesionales y relevo generacional. Por tanto, sería clave que se activaran sistemas de ayudas directas o financiación con bajos intereses para que la sustitución del parque de vehículos diésel no esté solo al alcance de unos pocos.

El segundo reto es el perfeccionamiento de la tecnología que esté llamada a ser la verdadera sustituta de los combustibles fósiles. Algunos estudios han probado que los vehículos propulsados con gas natural licuado no son tan ecológicos como inicialmente se había pensado, por lo que no pueden considerarse una alternativa menos contaminante que los motores diésel EUR 6. La tecnología de hidrógeno aún está muy poco desarrollada, y no es una solución madura que pueda resolver el problema.

Los inconvenientes del vehículo eléctrico

En este momento, la más avanzada en lo que respecta al transporte de mercancías por carretera es la híbrida, y centrada sobre todo en vehículo ligero. Hay algunos modelos de camiones rígidos eléctricos, pero de momento no existe tecnología para tráileres y grandes distancias. Por tanto, todo apunta a que esta se postula como la mejor solución, pero a largo plazo. Antes, será necesario eliminar algunos obstáculos. Para empezar, el precio: estos vehículos están por encima de las posibilidades de muchos profesionales.

Después, las baterías: además de no tener suficiente autonomía para grandes distancias, se tardan mucho en cargar, lo que obligaría a los conductores a hacer paradas más largas y ralentizaría la actividad del transporte, siempre sujeta a plazos de entrega muy estrictos. Además, la red de puntos de recarga aún no está madura y todavía faltan infraestructuras. Por ejemplo, los almacenes donde se cargan los vehículos no suelen disponer de este servicio. Y por último, la energía eléctrica que alimenta estas baterías no se extrae de fuentes renovables, sino que todavía procede en su mayoría de gas natural y otros combustibles fósiles.

Prioridad: buscar la eficiencia

A la vista de este escenario, a pesar de no ser lo deseable, se tardará años todavía en eliminar el diésel del transporte de mercancías por carretera. Mientras tanto, la única manera de ser más sostenibles es buscar la eficiencia para reducir los kilómetros recorridos en vacío por los vehículos que, en transporte regional, superan el 40 por 100 del total y, de ese modo, evitar el consumo innecesario de combustible, con el correspondiente ahorro de emisiones de CO2.

La tecnología hace posible gestionar de forma inteligente la asignación de cargas y la identificación de las rutas que mejor se adaptan a cada transportista, para minimizar al máximo el trayecto desde su punto de origen hasta el punto de recogida de la mercancía. Incluso la inteligencia artificial permite añadir nuevas cargas a rutas ya asignadas que encajen por ubicación, tiempo y capacidad de carga. Con este sistema, en Ontruck conseguimos reducir casi en un 20 por 100 el impacto ambiental de los cargadores respecto a los modelos de gestión tradicionales.

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