El transporte de mercancías por ferrocarril sigue teniendo más sombras que luces. Y para ejemplo, uno de sus proyectos estrella más reciente (aún no concluido), como es el Corredor Mediterráneo, amenaza ya colapso y adolece de flexibilidad fronteriza.
Ayer, 20 de octubre, se celebró en Zaragoza Rail Hub Ibérico, una jornada profesional organizada por la Alianza ferroviaria europea Corredores.eu y por el clúster logístico de Aragón, Alia, con la colaboración del Centro Español de Logística (CEL).
En conjunto, ha sido una convocatoria de gran densidad de contenidos, muy técnica, que ha tenido su foco obviamente en el ferrocarril de mercancías y no secundariamente en los puertos, las autopistas ferroviarias y el Continente europeo como escenario necesario para que este modo crezca hasta ocupar una posición relevante, que aún no tiene, en el tráfico de bienes.
La primera conclusión que puede sacarse de las cinco horas de exposiciones y debates en los que han participado una veintena de expertos, encabezados por Salvador Galve (presidente de Corredores.eu) y presentados por Ángel Gil (gerente de Alia), es que el transporte de mercancías por ferrocarril sigue teniendo más sombras que luces. Y para ejemplo, uno de sus proyectos estrella más reciente (aún no concluido), como es el Corredor Mediterráneo, amenaza ya colapso y adolece de flexibilidad fronteriza.
Una única red de mercancías
“Queda mucho trabajo por hacer”, dijo Julián Mata (gerente del Área de Mercado Intermodal de Renfe Mercancías), y ese podría ser un buen titular para esta primera crónica de alcance del evento que, seguramente, puede resumirse aún mejor por la intervención de Iñaki Barrón (consultor internacional de Corredores.eu), la más gráfica y certera, como resumen de situación de este entorno:
– Los 230.000 km de vías europeas de ferrocarril no son en realidad una red, dada su heterogeneidad, distintos anchos, distintos gálibos, diferente electrificación, señalización y normas por el diferente desarrollo histórico en cada país. Por el reto de convertir ese escenario en una autentica red homogénea e interconectada, hay que empezar.
– Porque el segundo mensaje es que “debería haber una única red de mercancías ferroviaria en Europa”.
– La media europea de transporte de mercancías es del 18 por 100.
– No se puede considerar toda la mercancía como transportable por ferrocarril.
– El ferrocarril es capacidad + sostenibilidad.
– El ferrocarril es un sistema con ciclos de vida muy largos. Las decisiones que se tomen hoy implican mucho tiempo.
– “El objetivo es el servicio, no la línea ferroviaria”, dijo Barrón.
– Las infraestructuras de ferrocarril para mercancías necesitan sus parámetros adecuados.
– Mercancías y Alta Velocidad, no son compatibles.
– La electrificación “no es la panacea”. Hay unos umbrales mínimos que hay que rebasar para justificarla.
– “Construir una línea nueva puede ser más rápido y menos costoso” que aprovechar una infraestructura existente.
– “La carga por ferrocarril [como negocio] puede ser una inversión rentable”, y de hecho lo es en Estados Unidos.
– Para el transporte de mercancías por ferrocarril “la velocidad no es estrictamente necesaria, la fiabilidad, sí”.
– “Las terminales son elementos estratégicos” para este sector.
– “El ancho de vía sigue siendo nuestra gran asignatura pendiente” y este “debe ser homogéneo para toda la red europea”.
Además de la mesa redonda presentada y moderada por I. Barrón (Importancia para los Puertos de los Corredores Ferroviarios en la Península Ibérica y Europa), en la que participaron directivos de los puertos de Valencia, Algeciras, Leixões-Porto (Portugal), Bilbao, Barcelona y Tarragona, el programa incluía otras dos.
Una sobre Operadores de Tráfico Ferroviario en Europa, con directivos de la Asociación Española de Empresas Ferroviarias Privadas, Transfesa Logistics, Ejército de Tierra, Renfe Mercancías y Marcotran. Y otra sobre Infraestructuras Ferroviarias, con participación de directivos del Negocio Ferroviario de Infraestructuras de Portugal, Aragón Plataforma Logística, ADIF, Terminal Intermodal de Monzón y Eurotunel-Europorte.
Y como resumen (volveremos sobre lo expuesto en la jornada) la enorme voluntad de todos los actores público-privados del sector de mercancías por ferrocarril, pero también la recurrente lentitud y las barreras que tiene este modo de transporte.
