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Puerto de Valencia.
Puerto de Valencia.

La congestión de los puertos chinos supera a los norteamericanos

La congestión portuaria sumó un total de 3,32M de TEU, representando un 12,4 por ciento sobre el total de flota. Además, retroceden los tráficos que van hasta Marruecos, Túnez y Argelia.

El Valencia Containerised Freight Index (VCFI) correspondiente al mes de mayo se ha incrementado en un 2,09 por ciento respecto al mes anterior, situándose en los 4.751,27 puntos. De este modo, acumula un crecimiento del 375,13 por ciento desde el inicio de la serie en el año 2018.

La actividad del sector marítimo se está viendo condicionada por los altos niveles de incertidumbre en la coyuntura económica mundial que afectan el equilibrio entre la oferta y la demanda de transporte marítimo. El transporte marítimo sigue marcado por el precio de los combustibles, la congestión en los recintos portuarios y la situación geopolítica.

En esta línea, tras tres meses desde el estallido del conflicto de Ucrania, los mercados energéticos y de materias primas, tanto nacionales e internacionales, siguen estando sometidos a las mayores tensiones de abastecimiento y precios de las últimas décadas, uniéndose, aún con más fuerza, a la escalada de precios energéticos que ha venido imponiéndose desde el año 2021.

Así, durante mayo el precio medio del barril de crudo Brent ha sido de 112,73$, frente a los 104,58$ del mes anterior, lo que supone una subida del 7,79 por ciento y un crecimiento anual acumulado del 64,5 por ciento. Por lo que respecta a los combustibles marítimos, tras un mes de abril donde parecía haber una cierta contención, durante mayo los precios han vuelto a fluctuar al alza. Según los datos ofrecidos por Ship&Bunker, que toma como referencia el precio del bunkering de los 20 principales puertos del mundo, el precio del combustible VLSFO (Very Low Sulphur Fuel Oil) ha pasado de 924,50$ en abril a 1023,50$ en mayo, lo que significa un incremento del 10,7 por ciento.

62 buques ociosos

Por lo que refiere a la capacidad ofertada, la consultura Alphaliner recoge que la flota inactiva por motivos comerciales ha crecido en las últimas fechas. Así pues, a mediados de mayo se han contabilizado 62 buques ociosos, con un total de 271,675 TEU que representan un 1,1 por ciento sobre el total de la flota activa. El porcentaje de barcos inactivos, aunque sigue siendo bajo, sin embargo, es superior a los datos del 2021.

Retroceso en el volumen del tráfico por el cierre de Shanghái

En lo que concierne a la demanda, los informes de RWI/ISL Container Througput Index observan un importante retroceso en el volumen de tráfico portuario en comparación con el mes anterior por la caída en los tráficos de Shanghái a raíz de la política cero COVID-19 durante el mes de mayo.

Además, desde Linerlytica se apunta hacia un cambio en los patrones de consumo de América del Norte, donde, si bien la demanda de importación sigue estando alta, hay indicios de una cierta ralentización debido al aumento en los niveles de existencias, así como por la subida del consumo privado de servicios en detrimento del gasto en bienes. Al mismo tiempo, también se destaca la afección de los tráficos de los puertos europeos por los paquetes de sanciones contra Rusia, así como por la caída en los niveles de confianza y, por ende, del consumo.

Los puertos más congestionados

Respecto a la congestión, los últimos datos ofrecidos por Linerlytica reflejan que a mitad del mes de mayo, sumó un total de 3,32M de TEU, representando un 12,4 por ciento sobre el total de flota. Entre las principales zonas afectadas por la congestión destacan el Norte de Asia (34 por ciento), América del Norte (26 por ciento) y el Norte de Europa (11 por ciento).

Sobre este aspecto, y en comparación con el mes anterior, hay que destacar que los puertos chinos han superado a los norteamericanos. Los puertos de Los Ángeles y Long Beach han mejorado notablemente sus niveles de tensión, pasando de tiempos de espera de 20 días en el inicio del año, a ocho días a mitad del mes de mayo. En Europa, la situación también se ha visto ligeramente mejorada, aunque sigue siendo preocupante, especialmente en los puertos de Bremen, Hamburgo y Róterdam.

Incremento de los fletes

Cabe destacar el incremento en los fletes de África Costa Oriental (8,41 por ciento) como consecuencia directa de las inundaciones que tuvieron lugar en el pasado mes de abril, que siguen bloqueando los accesos del Puerto de Durban, acumulando grandes cantidades de contenedores y obligando a que se paralice la actividad portuaria. También suben los niveles de fletes de Europa Atlántica (8,29 por ciento) por el efecto que está teniendo el conflicto geopolítico, así como por los altos niveles de congestión ya mencionados.

Retroceso en los tráficos hasta Marruecos

En cuanto al subíndice del Mediterráneo Occidental, se observa un incremento del 6,67 por ciento con respecto al mes anterior, situándose en 2.489,54 puntos, y acumulando un crecimiento del 148,95 por ciento desde el inicio de la serie en el año 2018. Al mismo tiempo, y si bien el principal mercado de contenedores de Valenciaport es el Mediterráneo-Mar Negro, se ha notificado un retroceso en los tráficos que van hasta Marruecos, Túnez y Argelia, con respecto al ejercicio anterior.

En el área del Lejano Oriente, el Índice ha caído un 0,15 por ciento, situándose en 3.776,28 puntos y acumulando un crecimiento del 276,63 por ciento con respecto al inicio de la serie en enero del 2018.

Los flujos de exportación de Valenciaport con la zona del Lejano Oriente han bajado, en especial, con China (-6,95 por ciento), su principal socio comercial. De nuevo, se trata de una situación puntual debido al cierre del puerto de Shanghái por el brote de la COVID-19. Sin embargo, se espera que la situación se vea revertida con el levantamiento de las restricciones.

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