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DEBATE POR MADRID CENTRAL

Las medidas medioambientales podrían suponer un impacto negativo de 20 M€ al transporte

"Hay una opinión generalizada sobre que hay que reducir el tráfico o la movilidad para combatir la contaminación, pero no es cierto. Lo que es necesario es tener transportes competitivos".

Las medidas medioambientales podrían suponer para el transporte un impacto negativo de casi 20 millones de euros en 2025. De manera que los costes económicos de esta medida podrían alcanzar 81,6 millones de euros, frente al ahorro de costes que supone su aplicación, que se calcularía en 61,8 millones de euros. La medida "mejoraría el medioambiente pero a costa de una importante pérdida económica".

Así lo concluyeron los expertos que participaron en el acto de presentación del Estudio de la Cátedra Amelio Ochoa de la Fundación Corell: “Impacto en el transporte de las medidas para mejorar la calidad del aire en las ciudades". Aplicación a las restricciones por categoría de motor”, en el que se informó del cálculo, que ha sido realizado para la medida de restricción del acceso de vehículos sin etiquetado medioambiental, a todo el municipio de Madrid, en 2025, prevista en el Plan A.

La apertura de la presentación corrió a cargo de Miguel Ángel Ochoa, presidente del Patronato de la Fundación Corell y Rafael Barbadillo, presidente de la Comisión de Transporte y Movilidad de CEIM, que afirmaba que "hay una opinión generalizada sobre que hay que reducir el tráfico o la movilidad para combatir la contaminación, pero no es cierto. Lo que es necesario es tener transportes competitivos. La movilidad, tanto de personas, como de mercancías va a seguir creciendo y hay que abordar el tema entre todos. Restringir la movilidad no es la solución”.

El objetivo del estudio ha sido plantear soluciones sostenibles pero inteligentes y para ello se ha consultado la opinión de diferentes sectores públicos y privados sobre las medidas para mejorar la calidad del aire, con el fin de proponer acciones aceptables, definir su estrategia de aplicación y hacer un análisis del coste-beneficio de una de las medidas incluidas en el Plan A: la prohibición en 2025 de acceder al municipio de Madrid a todos los vehículos que no tengan etiquetado ambiental.

La principal conclusión de este estudio es el impacto negativo que dicha medida podría producir en la economía; frente a un cálculo aproximado de 61,8 millones de euros de ahorro, se podrían producir 81,6 millones de coste, con un desequilibrio de casi 20 millones de euros. y para llegar a esta cifra, se ha realizado una proyección sobre la evolución del etiquetado de los vehículos en los próximos años, así como una estimación de crecimiento del tráfico, asumiendo que dicho crecimiento sería similar a las previsiones económicas.

Según esta estimación, en 2025 habría un 7 por 100 de turismos, un 14 por 100 de vehículos profesionales ligeros y un 39 por 100 de vehículos pesados que no podrían circular. Los costes calculados se basan en la amortización de los vehículos, ahorros en combustible, costes variables, valor del tiempo y beneficios ambientales por el ahorro de emisiones.

Según José Manuel Vassallo, Catedrático de Transportes y Profesor de Economía y Planificación del Transporte de la UPM, encargado de liderar dicho trabajo, se habla de la "importancia del desarrollo sostenible, pero hay que conseguir un difícil equilibrio entre los aspectos económicos, sociales y medioambientales. La preocupación por la mejora medioambiental es comprensible, pero no puede producirse a costa del crecimiento económico y el desarrollo social”.

El estudio, su metodología y conclusiones

La metodología del estudio se ha basado en la selección de diversas medidas incluidas en el Plan A, que tiene como objetivo reducir los gases de efecto invernadero en un 40 por 100, y su análisis mediante entrevistas con representantes de sectores públicos y privados, talleres presenciales y un estudio de impacto económico. Las medidas seleccionadas fueron por un lado las restrictivas: limitación a la circulación por categoría de emisión del vehículo, limitaciones a la circulación por matrícula, limitación de velocidad y peajes urbanos y, por otro lado, las incentivadoras: mayor ocupación del espacio viario para movilidad no motorizada, fomento de la movilidad compartida, incentivos para renovar el parque automovilístico, promoción del transporte público y gestión más inteligente de la carga y descarga.

Las medidas restrictivas, como la limitación de circulación por categoría de emisiones, fueron ampliamente aceptadas por los representantes de la Administración, transporte público y car sharing, destacando sus beneficios en la calidad del aire y la reducción del tráfico, mientras que el sector del transporte de mercancías destacó sus efectos negativos, como la renovación de flotas.

Otra de las conclusiones del estudio, a la que se llegó a través de talleres presenciales con representantes de los sectores consultados fue que, en materia de mayor ocupación para la movilidad no motorizada, se prefieren, de forma mayoritaria, medidas como sustituir carriles de forma uniforme en todo el viario por un mayor espacio para peatones y bicicletas, así como suprimir la circulación motorizada en ejes secundarios, dejando solo acceso para residentes. Sin embargo, la medida menos aceptada sería la supresión de la circulación motorizada en ejes con actividad comercial intensa.

Vassallo ha concluido señalando que "no se puede aislar las políticas medioambientales de otros impactos económicos y sociales. Hay una voluntad general favorable, de todos los agentes para mejorar el Medio Ambiente en las ciudades, pero es necesario el diálogo entre instituciones para llegar a soluciones beneficiosas. Las medidas incentivadoras tienen mejor aceptabilidad y cualquier acción debe ser estudiada a fin de garantizar que los beneficios sean mayores que los costes”.

 

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