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Bandera roja en el comercio marítimo: “no es un terreno de juego, sino un campo de minas”

Primero fue la quiebra de Hanjin Shipping. Luego la irrupción de la pandemia. Ahora, Suez. Desde la crisis generada por la desaparición de una compañía hasta la “quiebra de la confianza entre los actores de la cadena de suministro”, pasando por el desequilibrio entre la oferta y la demanda, la situación a la que se ha visto abocada el comercio marítimo ha pasado a ser “un campo de minas”.

Así lo ha definido Jordi Espín, secretario general de la Asociación Española de Empresas Cargadoras (TRANSPRIME) durante el encuentro ‘La problemática de la subida del precio de los fletes y la escasez de contenedores para el comercio internacional’, organizado por las áreas de Logística y Ferretería y Bricolaje de C de Comunicación.

Abordando el complejo panorama del transporte marítimo, Agustín Montori, presidente de la comisión marítima de la Federación Española de Transitarios (FETEIA-OLTRA), también se ha hecho eco de una situación que, para empresas y clientes finales, resulta “descorazonadora”.

Y es que la escasez de contenedores, la subida exponencial de los fletes y los constantes retrasos en la llegada de mercancías, lejos de desaparecer en este 2021, apuntan los expertos, “todavía tienen mucho recorrido”.

Cargadores, puertos e importadores: el efecto transversal de las navieras

La situación actual “es una prueba de estrés constante para todos los actores de la cadena de suministro”, aclara Nicolás Andión, jefe de la división de desarrollo de negocio de la Autoridad Portuaria Bahía de Algeciras. A diferencia de hace 13 años, con la crisis de 2008, en estos momentos “la oferta es la que controla el mercado” y, como señala Montori, el 80 por ciento de la misma está en manos de 10 empresas, las navieras agrupadas en Ocean, 2M y THE Alliance.

La influencia de sus decisiones, a la hora de poner a disposición o no nuevos espacios para las labores de importación o exportación, se está dejando sentir sobre todo en las cadenas de suministro más cortas ya que, como apunta Nuria Lacaci, secretaria general de la Asociación de Cargadores de España (ACE), en aquellas que son más largas “el incremento de los sobrecostes se está absorbiendo entre todos los actores implicados mientras que, en los otros casos, este repercute en el cliente final”.

Y tú, ¿estás notando los efectos de la situación actual del tráfico marítimo?

Al respecto, Xavier Crusells, director de compras de Elektro3, y Santiago Mouriño, gerente de ATB Brico Centro, han llegado a asegurar que lo experimentado en el último año no lo habían vivido antes. En el caso de Crusells, el directivo ha apuntado que estos incrementos, unidos al periodo en el que se han producido, justo antes del Año Nuevo Chino, provocaron la cancelación de algunos envíos cuando se plantearon fletes de hasta 10.000 dólares. “No había forma de explicarle al cliente que tendría que pagar un 50 por ciento más por el mismo artículo”, subraya.

Por su parte, la operativa de Mouriño no pudo optar por cancelar, si no por asumir estos sobrecostes, llegando a pagar hasta 11.000 dólares por un contenedor que antes costaba 2.000.

Representando la última parte del proceso logístico, Albert Sogas, director de la división de consumo del Grupo CTC, empresa patrocinadora del debate virtual, ha hecho hincapié en que “este año ha sido una locura, principalmente por el cierre de las fábricas de China”, lo que ha hecho que cada vez más clientes estén buscando “alternativas y haciendo outsourcing en Marruecos o Turquía”.

En busca de un paliativo

Como alerta Mouriño, “se está rompiendo la rueda que antes giraba bien”. Coincidiendo con él, sus seis contertulios se atrevieron a hacer un “difícil pronóstico”, en palabras de Sogas, en el que en el corto y hasta medio plazo se tiene previsto que la situación distorsionadora de la pandemia, unida a las repercusiones del bloqueo de Suez y, como apunta Lacaci, “la carrera por la recuperación de la demanda de cara a 2022, que pasará por las exportaciones”, mantengan por el momento esta situación de crisis.

Sin embargo, desde cada uno de los sectores se han atrevido a decir cómo se puede hacer frente a este panorama, enumerando medidas encaminadas a la adaptabilidad y la reformulación del sistema marítimo.

Por su parte, y representando a las empresas afectadas, Mouriño ha señalado que en su sector lo más importante ha sido “adaptarse lo más rápido posible”, asumiendo que “tendrían que poner en marcha nuevos recursos económicos para poder ofrecer lo mismo”. No obstante, y unido a este planteamiento, Crusell también ha asegurado que más allá de buscar alternativas a China, cosa que se está haciendo para algunas categorías de producto, la clave está en la previsión, a partir de la cual algunas empresas han reformulado sus estrategias de compra y empezado a apostar por el acaparamiento.

De ello también se ha hecho eco Sogas que, especificando los cambios experimentados en su operativa, ha afirmado que la situación está obligando a flexibilizar, puesto que “algunos contenedores llegan ya con la mercancía vendida, por lo que hay que proceder directamente a su distribución, mientras que otros clientes están buscando mayor capacidad de estocaje para asegurar el abastecimiento de sus productos”.

Sin embargo, la resolución de la crisis, que ha llevado a que “los armadores tengan la sartén por el mango, y el mango también”, según Montori, debe pasar no solo por la adaptación, sino por la reacción, como subraya Espín: “tomemos consciencia de que tenemos licencia para protestar y reaccionar”. A ello, puntualiza Lacaci, se debe sumar la presión que deben ejercer los colectivos y asociaciones para hacer que la información sea mucho más accesible, permitiendo que todos los actores tengan margen de maniobra.

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