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“El sector está madurando y los megatrailers han venido para quedarse”

Traen consigo ventajas como el ahorro de costes, la mejora de la sostenibilidad en la carretera, la posibilidad de tener un precio menor por tonelada transportada e incluso una mayor capacidad de carga. Sin embargo, los megatrailers deben cumplir una serie de requisitos para ponerse en marcha, limitaciones de peso y velocidad, exigencias mecánicas y dificultades de acceso y estacionamiento.

Así lo han definido los ponentes que asistieron a la jornada sobre megatrailers celebrada ayer, 12 de diciembre, en la Universidad Rey Juan Carlos de Madrid y bajo la organización de UNO.

Presentaron el encuentro José Ramón Monrobel, decano de la facultad de ciencias jurídicas y sociales de la URJC y Francisco Aranda, secretario general de UNO. Este último lo hizo con especial énfasis en la evolución del sector logístico, que ha pasado de “verse como un commodity a aportar un valor añadido” esencial para muchas actividades y sectores.

También acudieron a la cita Emilio Sidera, subdirector general de Ordenación y Normativa del Ministerio de Fomento y María Anuncia Ocampo, jefa de área de autorizaciones especiales de circulación de la ‎DGT.

Sidera explicó el papel de Fomento en el impulso de este tipo de vehículos, destacando que por su parte ellos regulan el mercado de transporte y tratan de incentivar cualquier avances sin que se produzca un desarrollo traumático para el sector. Además, quiso destacar que las nuevas formas de hacer transporte están supeditadas “a un elemento básico: la seguridad”.

Por su parte, María Anuncia Ocampo aportó los requisitos principales para la implantación de megatrucks y estadísticas de su uso en los últimos dos años. En primer lugar, hizo notables requisitos como el cumplimiento de valores máximos de longitud, ancho y alto, la necesidad de que vayan bien identificados con señalizaciones V2 y V23, la restricción de su circulación en circunstancias meteorológicas adversas o los requisitos de itinerario en los que se agrupan todas aquellas exigencias relacionadas con el estado de las carreteras por las que pueden o deben circular estos.

Por otro lado, en cuanto a las estadísticas, Ocampo añadió que el lugar donde más autorizaciones se han expedido de toda España para el uso de este tipo de conjuntos, ha sido Zaragoza, con un total de 75, lo que supone un 61 por 100 del total. Sin embargo, hizo referencia a que este factor no es “del todo justo”. Puesto que si nos fijamos en los viajes realizados, son provincias como Granada o Málaga las que presentan un mayor número de trayectos, en total el 50 por 100. En lo que a las previsiones se refiere, “se estima que a finales de 2017 se duplique el número de concesiones para la circulación de megacamiones respecto al año anterior”.

A continuación tuvieron lugar en la sala dos mesas redondas, una sobre retos presentes y futuros de este tipo de conjuntos y otra sobre lo que a cada empresa le aportan los mismos.

En ellas debatieron: Alejandro Sánchez, de AECOC, David Barrio, de Asapel, Alfonso Hidalgo, de UNESID, Ramón Valdivia, de ASTIC, Ramón García, de CEL, Ángel González, de Acotral, Rafael Porcel, de Lanjatrans, Juan Pérez de Seur, Jaime Colsa de Plibex, Francisco Zueras, de Carreras, Juan Ramón Serrano, de Gefco y Miguel Martín, de XPO Logistics.

Durante la primera mesa de discusión, se hizo notable que no todos tienen una opinión unánime, sino que, donde algunos piensan que esta es la solución para grandes rutas y altos volúmenes de carga que reducirían los costes por tonelada, otros opinan que no es “una solución genial y única para esa disminución económica”, puesto que no tendrá “tanto impacto”. Algo señalado por el propio Emilio Sidera, que destacó que “el impacto es relativamente pequeño”.

En definitiva y tras exponer el respaldo de Fomento y los datos oficiales aportados por la DGT, ni asociaciones ni empresas dejaron una conclusión única, quedando patente que, a pesar de tener ventajas, no todos opinan que aporte mejores niveles de productividad en todos los sectores.

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