En un año en el que Prologis Essentials ha acelerado su crecimiento en España, el foco ya no está solo en sumar metros cuadrados, sino en cómo se opera dentro de la nave. Eficiencia energética, frío industrial, seguridad para nuevas tipologías de producto y un factor transversal que hoy condiciona cualquier decisión: la disponibilidad de potencia eléctrica.
Desde C de Comunicación hablamos en exclusiva con Francisco Vázquez, Essentials Solutions manager de Prologis, sobre el balance de 2025 y sobre cómo están evolucionando las prioridades de los clientes —desde la reconversión del portfolio a iluminación LED hasta la demanda de temperatura controlada, la electrificación de flotas y la necesidad de adaptar las instalaciones a una automatización cada vez más extendida.
(Pregunta) Essentials ha crecido con fuerza en 2025. Más allá de las cifras, ¿qué factores del mercado están impulsando esta demanda y qué necesidades reales os trasladan los clientes?
(Respuesta) Este año hemos crecido un 40% respecto al año pasado, un avance que en 2025 se ha traducido en 65 proyectos ejecutados y en una inversión cercana a los 8 millones de euros para clientes. Hemos trabajado con unos 40 clientes de Prologis y también con algunos que no lo son, que se han acercado pidiendo consultoría o instalaciones. Diría que estamos entrando en una etapa de madurez: el departamento nace en Europa en 2020, arrancando desde Ámsterdam y después incorporando responsables por regiones y países; yo entré en 2023.
Cada vez los clientes nos conocen más y estamos más integrados en el mecanismo de Prologis para ofrecer soluciones de manera más ágil. A día de hoy podemos dar un llave en mano adaptado a la operativa del cliente, complementando la parte inmobiliaria con todo lo necesario “dentro de la caja”.
(P) Uno de los hitos que compartíais era la reconversión del portfolio a LED. ¿En qué punto estáis y qué implica realmente en consumo, mantenimiento y retorno?
(R) Es el 100%. Es un programa que nace de nuestra sensibilidad con la sostenibilidad ambiental. Para Prologis no es un ahorro como tal: ha sido una inversión y el ahorro se lo transmitimos al cliente, porque son ellos los que pagan consumos. A nivel de consumo, una iluminación LED actual puede consumir entre un 40% y un 50% menos que la iluminación de 2018 o 2020.
Con el incremento del precio de la electricidad y la escasez de potencia de red, lo vemos como inversión y como reducción de CO2, dentro de la política de Prologis de ser cero carbono en 2040 (en sus tres scopes). Este año hemos convertido alrededor de 300.000 m2 a LED: estábamos en torno al 80% y hemos llegado al 100%.
(P) Frío industrial y temperatura controlada: ¿qué desafíos estáis encontrando al adaptar naves existentes a estos requisitos?
(R) El primer punto es la potencia disponible: qué potencia tienes en el centro de transformación más cercano. Cambia si el transformador es propio o público, pero además de la “caja”, tiene que haber potencia en la red. Ahí es donde se complica: hay casos en los que no se consigue y clientes que se han tenido que ir a zonas que no eran óptimas para su operativa porque necesitaban electricidad. También hay clientes que no pueden esperar los tiempos que requiere la red para ampliar potencia.
¿Cómo lo afrontamos? Por un lado, con un portfolio extenso intentamos buscar otra nave o ubicación que sí tenga potencia o sea más viable conseguirla.
Y por otro, trabajamos soluciones pasivas o bioclimáticas: por ejemplo, reforzar aislamientos con pinturas cerámicas o aislantes para transmitir menos calor a la nave —en España el problema suele ser el calor— y reducir parte de la necesidad eléctrica de los equipos. Vemos que cada vez más clientes piden soluciones combinadas de ventilación forzada o sistemas de climatización industrial.
(P) Tras el apagón, ¿habéis notado un cambio real en la percepción de riesgo de continuidad? ¿Qué os pidieron los clientes?
(R) Tras el apagón, de repente todos empezaron a preguntar por generadores, porque es un riesgo. A unos 15 o 20 clientes les hicimos un estudio: qué tipo de generador, dónde ponerlo, cómo ubicarlo, porque no es llegar e instalar. Normativamente debe estar a cierta distancia de fachada, conectarse a cuadros… tiene un proceso. Y como sociedad, estas problemáticas se nos olvidan rápido: se enviaron las propuestas que te comentaba, y no recuerdo ninguna que se haya ejecutado.
Pero el riesgo continúa: cada vez el mundo demanda más electricidad, y si ya tuvimos un apagón, nadie te garantiza que no vuelva a ocurrir. En frío, además, hay mercancía de muchísimo valor. Energía renovable ayuda —placas solares—, pero dura lo que dura el sol; por la noche necesitas baterías u otras soluciones.
(P) Automoción eléctrica y “proyectos de alto riesgo”: ¿qué tipo de riesgos son y cómo se gestionan dentro de una nave?
(R) En muchos casos conlleva almacenar baterías: de coches eléctricos, bicicletas eléctricas, patinetes, motos. Ese almacenamiento crece con el parque móvil eléctrico. Las baterías implican producto químico (litio, níquel, manganeso, plomo…) y requieren un estudio específico de riesgo y de carga de fuego. Lo cruzamos con el inmueble, que ya tiene sistemas de control de incendios, pero normalmente hay que reforzarlos.
Suele pasar por crear un espacio específico separado del resto de la mercancía, con sistemas de extinción que a veces no pueden ser agua, porque según el tipo de batería puedes empeorar la situación. En otros casos, hay que pensar en cómo extraer la batería y llevarla a un lugar donde termine de quemarse, o sectorizar para que ese espacio se queme sin que el fuego pase al resto del inmueble. Depende del volumen, del tipo y de la cantidad.
(P) Cuando un cliente quiere automatizar, ¿qué cambios estructurales suele exigir en la nave?
(R) Depende del tipo de automatización. En semiautomáticos o en pasillo estrecho (VNA) con radio guiado, se busca almacenar lo más alto posible: un almacén con 16 metros de altura libre y pasillo estrecho puede equivaler a uno de más metros cuadrados a 12 metros.
Vemos una tendencia clara a mayor altura (silos, etc.). Además, la automatización requiere una planimetría específica: no todos los almacenes valen tal cual, hay que dar un “track” y tratamientos de suelo distintos según sea AGV, conveyor, shuttle o pasillo estrecho.
Los clientes suelen pedir tolerancias de entre 1 y 3 milímetros cada 2 metros, y trabajamos con empresas especializadas para conseguir superficies superplanas. Y, por supuesto, potencia eléctrica: cualquier sistema de automatización la va a requerir.
(P) En electrificación y energía, ¿qué modelo está funcionando mejor hoy y dónde está el freno real?
(R) A nivel interno, España dio el salto hace años a maquinaria eléctrica: el diésel era más contaminante y se fue directo a carretillas eléctricas. Hoy es estándar. Ahora vemos el mismo movimiento en flotas: furgonetas de última milla o media distancia, y operaciones interconectadas por debajo de 300 km, que están transformando parte de su transporte hacia eléctrico para entrar a ciudades de forma más limpia.
El freno está en recorridos largos donde todavía las baterías no dan la capacidad necesaria; a veces hay que aumentar flota para recorridos más cortos. En larga distancia, el camión eléctrico aún no sale. Personalmente, creo que el hidrógeno puede ser una pieza clave para la larga distancia, para dejar el fósil y para no depender de baterías que en gran parte no se producen en Europa.
(P) ¿España va retrasada respecto a otros países europeos en adopción eléctrica y capacidad de red?
(R) A nivel calle, diría que la adopción en países del norte de Europa es mayor, pero en nuestros clientes la adopción es amplia. En España la normativa pedía un punto de carga por cada 40 plazas, y nosotros hemos ido a seis u ocho por cada 40. En ese sentido buscamos acompañar y empujar el cambio.
Además, a nivel solar España es de los países con más producción. Pero tampoco puedes cambiar un parque móvil de un día para otro: ya tenemos problemas de red, imagina si electrificas todos los coches a la vez. En Holanda, por ejemplo, los almacenes deben climatizarse por ley; Prologis está reemplazando sistemas de calefacción de gas por bombas de aire, y aun así hay centros donde no se puede ejecutar inversión por falta de potencia. Por eso creo que España va a una velocidad adecuada: el cambio es necesario, pero hay que encontrar el marco económico.
(P) Si miras a los últimos años, ¿qué ha cambiado más en los proyectos que os piden?
(R) Me iría al antes y después del COVID. Ahí vimos un salto grande del B2B tradicional al B2C: ahora muchos almacenes son mixtos, con una parte para distribución a tienda y otra para picking y paquetes a casa. Y también ha crecido la automatización por la escasez y el coste de la fuerza laboral: muchos clientes automatizan para asegurar continuidad, para que la operativa no se quede parada si hay disrupciones.
(P) Si tuvieras que anticipar qué pedirá el cliente en los próximos 24–36 meses, ¿cuáles serán las prioridades más claras?
(R) Una será la optimización del metro cuadrado: clientes en crecimiento van a necesitar asesoría para optimizar su espacio y mantener su “casa” sin tener que mudarse a naves mayores. Y otra clave será la adopción de inteligencia artificial para análisis del dato. Un buen centro logístico está basado en un buen análisis ABC: cuanto más conozcas flujos y productos, más efectiva y rentable será la operativa. La IA va a ser clave para analizar de manera más ágil, rápida y efectiva el pool de datos; quien apueste por esto podrá tomar decisiones muy efectivas en 2–3 años.
