Las colas de buques en el Canal de Panamá a consecuencia de la sequía podrían mejorarse tomando como ruta alternativa el Cabo de Hornos. El presidente de TRANSPRIME Spanish Shippers' Council no comprende el motivo por el que las navieras esperan hasta 14 días para cruzarlo cuando la vía por el Cabo de Hornos sólo añadiría 10 días.
Hace unos días, Agustín Montori, presidente de la Asociación Catalana de Capitanes de la Marina Mercante, compartía su opinión sobre las consecuencias de la sequía del Canal de Panamá. Ahora, Jordi Espín Vallbona, secretario general de Transprime Spanish Shippers’ Council, explica, para el Área de Logística de C de Comunicación, la situación y las alternativas.
El transporte marítimo vive unos momentos intensos, con bajada de los precios de los fletes -con altibajos frecuentes- y el problema añadido de la escasez de agua en el canal de Panamá, con largas colas de buques esperando a pasar al otro lado. Esto está provocando retrasos en el tráfico de mercancías y como consecuencia, aumento de los precios.
¿Cómo afectará la sequía a los precios de las compañías marítimas?
Jordi Espín: Será un recargo más a añadir a los fletes. Actualmente, los recargos son el grave problema de los costes marítimos, ya que permiten que los precios sean elásticos y estén en un proceso de cambio eterno. El problema no es tanto el coste, tal y como hemos visto en los últimos meses, sino el retraso, que añade incertidumbre a las rutas globales de transporte. Y que, además, es un coste invisible que debe ser considerado, ya que puede ser letal.
¿Y subirán los precios de los productos de importación? ¿Cuáles se verán más afectados?
Jordi Espín: Todos los recargos, retrasos y problemas se traducen en un coste y afectará a todos los productos, aunque no pasen por el Canal de Panamá. Los fletes de transporte están desacoplados de los costes de explotación, ya que a partir de un precio base, se le añaden los recargos directos de cada tráfico y también los recargos “en riesgo” aunque no tengan una afectación directa.
Los productos energéticos son los más afectados, pero la Unión Europea ha confirmado que habrá energía suficiente para el próximo año, por lo que no será tanto un tema de afectación de productos, pero sí de desestabilización del mercado marítimo.
El transporte marítimo continuará así en su tónica de poca fiabilidad, poco servicio, saltos de escala, opacidad de gestión, precios elevados y tiempos de tránsito extremadamente largos.
“Nos fijamos en la alternativa al Canal de Panamá, cuando el objetivo debería ser el uso y la gestión del mismo”
Jordi Espín, presidente de TRANSPRIME Spanish Shippers’ Council
¿Hay rutas alternativas efectivas?
JE: La vía ártica, pero no es fiable, ni siempre transitable. La vía por el Cabo de Hornos es posible. Los canales de Panamá y Suez son infraestructuras pensadas en un momento de confianza en el transporte marítimo. Hoy están saturadas, sin planes de contingencia ni de renovación.
Nos fijamos en la alternativa al Canal de Panamá, cuando el objetivo debería ser el uso y la gestión del mismo.
¿Qué opina de la propuesta de México del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantep para mejorar la conexión entre el Pacífico y el Atlántico?
JD: Es un corredor más, pero no es una alternativa, es sólo una vía complementaria que descongestionará el Canal de Panamá, pero no evita el paso por él.
Entonces, ¿el Cabo de Hornos es una buena alternativa?
JE: Los barcos que están en espera en el Canal de Panamá, podrían desviarse por el Cabo de Hornos. No es comprensible el motivo por el que las navieras esperan hasta 14 días para cruzarlo cuando la vía por el Cabo de Hornos sólo añadiría 10 días.
“Las navieras han perdido fiabilidad, sólo el 60% de los barcos a nivel global llegan a tiempo, al no buscar alternativas “
Jordi Espín, presidente de TRANSPRIME Spanish Shippers’ Council
En estos momentos, y tras la bajada de los fletes, ¿es esta la principal preocupación que afecta al transporte marítimo de mercancías?
Nos fijamos en el retraso causado por las restricciones de Panamá, pero no observamos que las navieras han perdido fiabilidad (sólo el 60% de los barcos a nivel global llegan a tiempo) al no buscar alternativas de mejora del tiempo de tránsito.
