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El pulso entre EE.UU. y China se extiende a los puertos.
Fuente: Vesselfinder.

El pulso entre EE.UU. y China se extiende a los puertos

La presión estadounidense y europea para frenar la compra por parte de empresas chinas de participaciones en terminales portuarias se acentúa debido al factor estratégico de los puertos.

Los puertos han supuesto históricamente enclaves estratégicos para el desarrollo de los países. Las conexiones que proporcionan las salidas al mar han significado también un eje de posicionamiento geopolítico entre los principales actores mundiales. En el siglo XXI, debido a la globalización y a la interdependencia de las cadenas de suministro, la influencia de los puertos, así como su dominio, se han vuelto más importantes si cabe.

En este marco, la expansión china a nivel global mediante la compra de participaciones en terminales de puertos occidentales no se ve con buenos ojos desde Washington. Estados Unidos está usando su influencia en Europa para intentar detener estos avances, que comprometen a la cadena de suministro.

El último punto de conflicto ha sido el puerto de Rijeka, una de las principales salidas al Adriático de Croacia. La presión estadounidense y europea ha conseguido cancelar la licencia para construir y operar una terminal de contenedores que había sido otorgada a tres empresas estatales chinas, para concedérsela a APM Terminals, propiedad de Maersk. El gobierno croata ha cedido la construcción y explotación de esta nueva terminal a la operadora danesa durante 50 años por una suma de 2.723 millones de euros, según informaciones de The Wall Street Journal.

A pesar de que el puerto de Rijeka no supone un tránsito comercial demasiado amplio, sí es importante a niveles estratégicos; la OTAN ha movilizado equipo militar a través del enclave y EE.UU. lo ha utilizado para el mantenimiento y reparación de flotas.

En un panorama internacional donde el alcance de la geopolítica avanza cada vez en más sectores, occidente -y en especial EE.UU.- está ampliando los esfuerzos para reducir las inversiones en infraestructura estratégica -incluidos puertos, ferrocarriles, redes de energía y plantas de semiconductores- por parte de Pekín.

COSCO, clave en España

A nivel europeo, COSCO Shipping y China Merchants Port Holdings son las compañías chinas que más acciones han adquirido en los puertos durante los últimos años, lo que les otorga un mayor control en el flujo de mercancías. En España, COSCO posee el 51% de las acciones de las terminales del Puerto de Valencia, y el 40% del de Bilbao.

En el puerto mediterráneo, donde gestiona la terminal pública de contenedores, la compañía incrementó el tránsito de mercancías en un 5%, así como su facturación en un 12,3% en 2021, según datos de Valencia Plaza. La compañía también ha ampliado las conexiones del puerto con otros enclaves estratégicos, como lo es el Golfo Pérsico.

En Bilbao, también ha aumentado los beneficios, ha invertido en grúas híbridas que suponen un ahorro en combustibles fósiles y ha desarrollado nuevas rutas entre el norte de la península y Estados Unidos.

Las compañías chinas tienen gran presencia en puertos de otros países europeos como Francia, Alemania, Bélgica, Italia, Grecia, Países Bajos, Malta, Suecia o Polonia.

Disputa por el Puerto de Hamburgo

El otoño pasado, las presiones estadounidenses y europeas impidieron que COSCO adquiriera un 35% de las participaciones en una de las tres terminales del puerto de Hamburgo, en Alemania. Finalmente, se autorizó la operación por el 24,9% de las acciones, de manera que la compañía china no tuviera voz en la gestión o las decisiones estratégicas de la terminal.

Sin embargo, hace apenas una semana, el Ministerio de Economía alemán ha determinado que la terminal debería estar clasificada como una “infraestructura crítica”, según información de Político. Esta tipificación dificulta la entrada de inversores estatales extranjeros, fijando en un 10% el máximo de participaciones que pueden adquirir.

Ante la creciente preocupación política y empresarial por las inversiones chinas, analistas como Karin Smit Jacobs advierten de que las inversiones chinas en estas infraestructuras están ligadas a su plan de expansión a nivel mundial (iniciativa BRI). Su presencia puede, además, tener una influencia política indirecta, ya que, a mayor influencia de los operadores portuarios chinos, más necesidad de cuidar las relaciones con Pekín.

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