José María Quijano, secretario general de CETM, cree que las administraciones han empujado a usuarios y fabricantes de forma acelerada a decantarse por un tipo de vehículo sostenible cuando la tecnología aún no estaba resuelta.
Los fabricantes de furgonetas y los transportistas coinciden en señalar en que los sistemas de energías alternativas y de carga para la movilidad de mercancías aún no están totalmente adaptados tecnológicamente.
Hay muchas dudas aún sobre cuáles son las mejores alternativas de movilidad. Las inversiones en flotas de vehículos son elevadas y hay que meditarlas.
Parece que el vehículo de transporte de mercancías perfecto no existe todavía y sin embargo, el Parlamento Europeo confirmó el 14 de febrero los nuevos objetivos de reducción de emisiones de CO2 para los turismos y vehículos comerciales ligeros nuevos para 2035.
Ahora se puesto en marcha la cuenta atrás y hay que acelerar para cumplir con las fechas de 2035.
“Estamos hablando de 2035 y eso significa que quedan años para ir adaptando la flota. Se supone que todo será viable siempre y cuando la tecnología esté perfectamente adaptada e implantada”, ha asegurado al Área de Logística de C de Comunicación José María Quijano, secretario general de CETM.
“Es preciso que la electricidad y otros componentes de motorización de los vehículos tengan sus redes de suministro disponibles para que esto sea efectivo sin problemas, como por ejemplo, las estaciones de recarga eléctrica”, afirma.
En su opinión, “lo primero de todo es que las compañías necesitan seguridad jurídica, viabilidad técnica y la certeza de van a poder amortizar sus inversiones. Si adquieres un vehículo y de aquí a entonces todavía no están a disposición las nuevas tecnologías, necesitas tener un margen para amortizar la inversión realizada”.
A eso hay que sumarle una armonización a la hora de aplicar todas las restricciones de entrada o salida de los municipios. Especialmente en los llamados “municipios colindantes”. Sin la armonización de normativas y restricciones de los Ayuntamientos que comparten fronteras, surgirán problemas.
“Todo estas medidas tienen que estar bien medidas y meditadas”, subraya Quijano.
¿España estará preparada para esa fecha?
Hablamos a años vista y si se establecen esos periodos, se tendrán que poder cumplir o la actividad del transporte será inoperativa. Entendemos que hay margen en cuanto al tiempo, pero dependerá de los fabricantes, de la tecnología y la puesta a disposición de las empresas de los materiales necesarios, no de las empresas de transporte.
¿Están ocasionando problemas las baterías de litio?
“De vez en cuando se publican noticias de baterías que arden, pero extrapolar eso a que sea el día a día, tampoco. De cualquier modo, la Administración ha ido empujando de una forma un tanto acelerada para reconducir la movilidad hacia otros tipos de vehículos cuando tal vez, técnicamente no está resuelto todavía el problema”, indica Quijano.
“La decisión de compra de un vehículo dependerá de que te aseguren que el motor va a funcionar perfectamente, que no va a estallar la batería o que no se va a calentar… Y más si todavía no tengo por obligación que comprar ese vehículo”, explica.
Asegura además que “lo que no se puede hacer es llevar a un sector a la exigencia de cumplir con ciertos parámetros si eso no está realmente testado y va a ocasionar problemas a la hora de la compra”.
Son temas aún en “veremos”. Es difícil tener una apreciación certera de lo que va a suceder.
José María Quijano, secretario general de CETM.
Cero emisiones en 2035
El Parlamento europeo confirmó el 14 de febrero los nuevos objetivos de reducción de emisiones de CO2 para los turismos y vehículos comerciales ligeros nuevos, una de las medidas del paquete «Objetivo 55».
La nueva legislación traza la senda para reducir a cero en 2035 las emisiones de CO2 de turismos y vehículos comerciales ligeros nuevos.
Habrá también objetivos intermedios de reducción de emisiones para 2030, del 55 % para los automóviles y del 50 % para las furgonetas en comparación con el nivel de 2021, y como una media para el conjunto del parque de vehículos nuevos de la UE.
Otras medidas clave que contempla el Reglamento:
La Comisión presentará, a más tardar en 2025, una metodología para evaluar y comunicar datos sobre las emisiones de CO2 durante todo el ciclo de vida de los automóviles y furgonetas vendidos en la UE.
Como tarde, en diciembre de 2026, la Comisión estudiará la diferencia entre los valores límite de emisión y los datos reales de consumo de combustible y energía, informará sobre una metodología para ajustar las emisiones concretas de CO2 de los fabricantes y propondrá unas medidas de seguimiento adecuadas.
Los fabricantes con una producción reducida (entre 1.000 y 10.000 automóviles nuevos o entre 1.000 y 22.000 furgonetas nuevas al año) podrán beneficiarse de una exención hasta finales de 2035. Los que declaren menos de 1 000 vehículos nuevos al año seguirán estando exentos.
Incentivos
El actual mecanismo de incentivos para vehículos de emisión cero o de baja emisión recompensa a los fabricantes que venden más vehículos de este tipo con unos objetivos de reducción de emisiones de CO2 más bajos.
Se trata de los vehículos con emisiones entre cero y 50 g de CO2/km, como los vehículos eléctricos e híbridos enchufables con buen rendimiento. Este mecanismo se adaptará para ajustarse a las expectativas de venta.
De 2025 a 2029, el índice de referencia de los vehículos de emisión cero o de baja emisión queda fijado en el 25 % para las ventas de automóviles nuevos y en el 17 % para las furgonetas nuevas. A partir de 2030, este incentivo desaparecerá.
Contexto
El 14 de julio de 2021, la Comisión presentó, dentro del paquete «Objetivo 55», una propuesta legislativa para revisar las normas en materia de emisiones de CO2 aplicables a los turismos y vehículos comerciales ligeros nuevos.
La propuesta tiene por objeto contribuir a los objetivos climáticos de la Unión para 2030 y 2050, beneficiar a la ciudadanía e impulsar la innovación en tecnologías de cero emisiones.
