Mejoran los retrasos y la saturación de los puertos y a medida que la capacidad de carga se reduce, los cargadores renegocian los acuerdos. Y esto se refleja en los precios. Por otro lado, los transportistas han aumentado las salidas en blanco para frenar la caída de los fletes.
Tras dos años de subida de los precios de los fletes, el sector está en vías de normalización, ya que las tarifas han bajado lentamente en los últimos meses. Esto se debe a la mejora generalizada del rendimiento portuario en los principales puertos y a la consiguiente disminución de la congestión, según el último informe del transportista elaborado por project44 Supply Chain Insights.
“A medida que la capacidad de carga se reduce y los beneficios de los transportistas disminuyen, los cargadores están ganando poco a poco influencia en el mercado, renegociando los acuerdos contractuales para reflejar el actual entorno de precios”, señala project44.
Hasta ahora, las importaciones en EE.UU han desafiado las previsiones de una demanda débil, ya que el puerto de Long Beach registró el mejor trimestre en términos de volumen registrado en junio de 2022”, destaca el informe.
Las importaciones procedentes de Asia siguen siendo fuertes, con 1,69 millones de TEUs en junio, sólo un 2 por ciento menos que en mayo. Se espera que el flujo de importación en los EE.UU. se mantenga en torno a los mismos niveles para el próximo mes, teniendo en cuenta que la temporada alta de venta al por menor de regreso a la escuela está a la vuelta de la esquina, empujando a los cargadores a cargar los inventarios.
Sin embargo, los retrasos de los buques han mejorado mes a mes en junio, especialmente en las rutas transpacíficas (China/Long Beach y China/Nueva York). Los cierres en China durante la primera mitad del año 22 impidieron la actividad manufacturera del país y el movimiento de mercancías, lo que ayudó a los puertos estadounidenses a despejar las colas de buques que se habían acumulado durante el último año. Esto ha dado lugar a una mejora general de la fiabilidad de los transportistas para los envíos.
Los fletes al contado de los contenedores con destino a la costa este de Estados Unidos también han bajado bastante en comparación con el inicio del año.
Retrasos en los envíos y en los buques
Aunque los transportistas han conseguido reducir progresivamente los retrasos en los envíos en todas las principales rutas comerciales desde principios de año, se ha producido un estancamiento visible desde mayo. La vía comercial transatlántica ha experimentado el descenso más significativo de los retrasos con diferencia, reduciéndose en un 50 por ciento entre enero y junio.
Sin embargo, ha experimentado un ligero aumento intermensual en junio, pasando de 5,17 a 5,71 días en mayo, debido a diversos problemas logísticos en tierra.
Los principales puertos de Alemania, los Países Bajos y Bélgica han sido testigos de problemas laborales portuarios, puesto que los trabajadores se tomaron días libres para sus vacaciones de verano, además de que una parte de ellos dio positivo en la prueba de COVID-19.
Los puertos alemanes siguen luchando con las huelgas de los trabajadores portuarios decretadas por el sindicato al exigir aumentos salariales para combatir la elevada inflación. Hasta la fecha, se han celebrado siete rondas de negociaciones entre verdi, el sindicato portuario alemán, y la Asociación Central de Operadores Portuarios Alemanes (ZDS) que han terminado en un punto muerto.
El carril transpacífico también sufrió algunos contratiempos en junio, con retrasos que aumentaron a 5,31 días desde los 5,24 días de mayo. Con el alivio de los cierres en China y la vuelta a la normalidad de sus puertos, el aumento de los retrasos puede atribuirse a los puertos estadounidenses –en concreto a los de la Costa Este y la Costa del Golfo- que han visto un aumento repentino de las escalas de buques tras ser desviados de la Costa Oeste de Estados Unidos.
La ruta Asia-Europa se salva, ya que experimentó una ligera mejora mes a mes, pasando de 5,76 días a 5,61 días en junio.
Otra perspectiva de los retrasos en la ruta transpacífica puede apreciarse observando los retrasos de los buques en las rutas comerciales China-Costa Este de EE.UU. y China-Costa Oeste de EE.UU.
Navegaciones en blanco
Las futuras salidas en blanco en las principales rutas comerciales son un buen indicador de la evolución de las tarifas de los fletes, además de ser un predictor de los retrasos de los envíos en los puertos. Los transportistas han aumentado las salidas en blanco en los últimos meses en un intento de frenar la caída de los fletes y también de mejorar los niveles de servicio que se han producido en cascada como consecuencia de la saturación de los puertos.
La Alianza 2M, que incluye a MSC, Maersk y HMM, alcanzará el 51 por ciento de las navegaciones en blanco a finales de julio, lo que significa hasta dónde llegarán las líneas de contenedores para regular las tarifas de los fletes mundiales.
Tras la Alianza 2M se encuentra la Alianza THE, con miembros destacados como Hapag Lloyd, NYK y Yang Ming, que dejará en blanco un máximo del 45 por ciento de su flota en julio.
La Ocean Alliance, en la que participan líneas de contenedores como CMA CGM, Cosco, OOCL y Evergreen, es la más fiable de las alianzas para el mes de julio, con un máximo de navegación en blanco del 24 por ciento, aproximadamente la mitad de lo que se espera de las otras dos alianzas.
“Las salidas en blanco siguen siendo una herramienta clave en el arsenal de los transportistas para mejorar la fiabilidad de los horarios en general. Aunque la fiabilidad de los horarios ha mejorado el rendimiento en cuanto a la puntualidad, hay muchos factores, como las huelgas laborales, que podrían perturbar el delicado ecosistema de la cadena de suministro en los próximos meses”, afirma Adam Compain, SVP Supply Chain Insights de project44.
Rollovers de Contenedores
Las rotaciones de contenedores de transbordo en todas las alianzas siguen siendo mucho más elevadas que las normales antes de la pandemia, aunque han experimentado un descenso en los últimos meses gracias a la mejora de la fiabilidad de los horarios. La 2M Alliance es la que ha experimentado el mayor descenso desde principios de año, pasando de un 45 por ciento en enero a menos del 30 por ciento en junio.
THE Alliance también ha experimentado una mejora significativa en las rotaciones, pasando de más del 40 por ciento en enero a alrededor del 30 por ciento en junio. The Ocean Alliance presenta un número de rollovers que sigue estando muy por encima de las otras dos grandes alianzas. Registró cerca de un 55 por ciento en enero, pero lo ha ido situando por debajo del 50 por ciento en junio.
Los transportistas que no forman parte de la alianza han tenido reintegros comparables a los de los transportistas de la alianza, pero tienen un aumento del 4 por ciento en reintegros mes a mes.
Perspectivas
En términos generales, desde project44 señalan que “las líneas de contenedores han mejorado sus resultados en junio, gracias a la mejora de la fiabilidad de los horarios y de las condiciones portuarias en Norteamérica y China”.
No obstante, los puertos europeos y estadounidenses se enfrentan a diversos contratiempos debido a las huelgas laborales y a las negociaciones de los contratos, que podrían tener un efecto dominó en los flujos mundiales de contenedores y en los resultados de los transportistas. En China, aunque el gobierno ha relajado relativamente las restricciones en todo el país, un nuevo brote de COVID-19 podría desencadenar otra ronda de restricciones estrictas.
Estados Unidos también tiene varios problemas logísticos en tierra, sobre todo con el movimiento ferroviario intermodal. Mientras que la capacidad del transporte por camión ha disminuido este año, los operadores ferroviarios no han mostrado esa mejoría, y los contenedores con destino al ferrocarril permanecen el doble de tiempo en los puertos de LA y LB en comparación con el año pasado.
El volumen de contenedores por ferrocarril suele aumentar durante la temporada baja, ya que los transportistas tienden a enviar su carga por ferrocarril cuando no tienen necesidad urgente de satisfacer la demanda. Esto se debe a que el ferrocarril es una alternativa más barata que el transporte por camión, con la salvedad de que la carga tarda más en llegar por ferrocarril que a bordo de un camión.
