Más allá de acercarse a su fin, la situación actual del transporte marítimo, caracterizada por la escasez de contenedores y la imparable subida de los fletes, seguirá siendo protagonista los próximos meses. Así lo apuntan sus expertos, señalando tres culpables: el uso frecuente del blank sailing, el “oligopolio camuflado” de los armadores y la falta de una regulación efectiva.
El primero de estos condicionantes ha sido denominado como “arma brutal” por Agustín Montori, presidente marítimo de FETEIA-OLTRA. De esta forma, para el ejecutivo, la práctica de cancelar rutas o paradas en algunos puertos ante la falta de demanda se empieza a convertir en un estándar que, unido a la falta de contenedores y a la reducción del número de buques en el mar, agravan aún más la situación.
Y es que, como señala Montori, la solución es “quasi imposible” en estos momentos donde, tras el impacto del COVID-19, las personas dejan de gastar en viajes y empiezan a gastar en bienes, pocos meses después de que varias navieras frenasen parte de su actividad ante el parón productivo de China durante los primeros meses de la pandemia.
Por aquel entonces, el blank sailing reforzó su posición como ‘salvación’ para afrontar la caída de la demanda, pero, cuando está volvió, la práctica siguió llevándose a cabo, generando que, al haber menos oferta que demanda, los precios se disparasen sin precedentes.
Para Montori, el problema ha sido la falta de previsión, tanto de fabricantes, administraciones y cargadores, aunque, aclara, “estos últimos son los que tienen la sartén por el mango ahora”.
Oligopolio y Año Nuevo Chino
El 80 por ciento del tráfico de contenedores está en manos de 10 armadores, aclara Montori, asegurando que existe una suerte de “oligopolio camuflado”, donde tres alianzas mantienen el control sobre el mercado: Ocean Alliance (formada por CMA CGM, Cosco Shipping, Evergreen y OOCL), 2M (con Maersk y MSC) y THE Alliance (con Hapag-Lloyd, ONE, Yang Ming y HMM).
A la dificultad de cambiar el rumbo que está tomando el transporte marítimo debido a esta concentración, también se suman otros efectos colaterales que empezarán a notarse en las próximas dos semanas, como apunta Rafael López-Loriente, director de logística en DEOLEO: las consecuencias del Año Nuevo Chino.
De esta forma, como hubiera sucedido durante los primeros paros en la producción a raíz de la pandemia, China tendrá que retomar sus niveles productivos, sacando al mercado unas cantidades ingentes de productos a exportar que, ante la falta de buques y contenedores, aumentarán aún más los precios de los fletes.
La solución no está en el corto plazo
Englobando la situación, y como dice Jordi Espín, secretario general de Transprime, “that´s all folks” o “el mercado es así, amigos”. Y es que el panorama, en base a la experiencia de los tres profesionales, no parece tener una recuperación rápida, menos incluso cuando poco a poco los miembros de esas tres alianzas están ganando presencia en la cadena de suministro a través de procesos de integración vertical.
Para Espín, respaldado por sus compañeros, la vía debe pasar por una regulación adecuada y es que, como apunta, “si esto ocurre es porque la normativa lo permite”. Por ello, “deben crearse estándares comunes que todos interpreten de la misma forma”, donde la regulación exija pruebas de la legalidad de los servicios a los armadores y no como sucede ahora, “donde las empresas deben recabar pruebas para mostrar la ilegalidad de estas condiciones”.
