Sensibilidad laboral y económica ante esta alternativa
La posible utilización del “megacamión” o “megatruck”, un vehículo de 25,25 m de longitud y 60 t de capacidad, para transporte de mercancías por carretera en España, vuelve a colocarse como foco de debate del sector. Y lo hace tras la prsentación ayer, 13 de diciembre, de un estudio de la cátedra Amelio Ochoa de la Fundación Francisco Corell titulado “Efecto de la implantación del vehículo de 25,25 m y 60 t en España”, cuyo objeto ha sido hacer un balance del incremento de las dimensiones y capacidad de carga máximas de los vehículos pesados de transporte por carretera. El estudio ha sido llevado a cabo por Alejandro Ortega, José Manuel Vasallo y Pedro J. Pérez-Martínez, y ha estado patrocinado por Continental, Mercedes-Benz y Movistar.
Si bien se trataba -como dijo en la presentación Pere Padrosa, presidente de Astic y vicepresidente de IRU- de poner sobre la mesa “el debate de un hecho objetivo” y no de presentar una solución, los datos del estudio son, en apariencia, demoledores ya que en las conclusiones de este denso informe de más de 130 páginas se afirma que “hay una serie de aspectos que mejoran claramente si se permite la circulación de vehículos de 60 toneladas”; que podría suponer “una bajada de precio de las toneladas/km/transportadas por este tipo de vehículos superior al 22 por 100; igualmente, que “se trata de una medida de mejora medioambiental, aumentando notablemente la eficiencia energética…con un ahorro de emisiones de 305.781 t de CO2; y que todas “las mejoras se traducirían en un beneficio para la sociedad española cercano a los 700 millones de euros”.
En el estudio se concluye igualmente que sería necesario desarrollar un nuevo marco normativo, limitar la velocidad de estos vehículos en el entorno de los 85 km/h, estudiar las posibles limitaciones de circulación y la necesidad o no de actuaciones en infraestructuras (refuerzos del firme, puentes, rotondas, acceso a nodos logísticos, etc.), recomendando, finalmente, la idoneidad de un proyecto piloto.
El estudio y las pruebas de campo -realizadas en las instalaciones del INTA en Madrid- se ha hecho sobre tres supuestos tipo de vehículo (todos de 25,25 m y 60 t): cabeza tractora de tres ejes, semitrailer de tres ejes y trailer de dos ejes; cabeza tractora de dos ejes, semitrailer de tres ejes y trailer de tres ejes; y camión de tres ejes, dolly de dos ejes y semitrailer de tres ejes.
El debate no es nuevo y de hecho aparece periódicamente desde que en 1995 se aprobara la utilización de estos vehículos de transporte en Suecia. En Finlandia también se permiten y Noruega y Dinamarca disponen de proyectos piloto actualmente. En el resto de países o se ensayan actualmente proyectos piloto pero con limitaciones (caso de Alemania), o se han rechazado tras las pruebas realizadas, o directamente no se permiten. Alemania y Francia por su superficie, posición y mercado son dos países imprescindibles para la puesta en marcha y desarrollo de los megacamiones, que tienen su mayor baza competitiva -aunque no exclusivamente- en el transporte internacional. Según Padrosa esas reticencias se deben a la posible pérdida de competitividad que podrían tener frente a los países periféricos, aunque opina que es muy problable que la aprobación a su uso llegue de la mano de la puesta en a marcha de los llamado “green corridors” europeos.
El acto de presentación del informe estuvo presidido por el presidente del patronato de la Fundación Corell, Miguel Ángel Ochoa (Transportes Ochoa) quien dijo que estos vehículos son “un hito de competitividad en el transporte por carretera…benefician a la sociedad…aunque habrá que ver cómo se ven afectados por la fiscalidad”, un tema que también abordó Pere Padrosa en su intervención quien dijo que se trata de “aportar soluciones desde el lado de las empresas…porque la Adminuistración no está para eso”.
Tras la persentación, el debate y las preguntas pusieron de manifiesto la sensibilidad que despierta este tema, tanto desde el punto de vista laboral -como dejaron patente las intervenciones de J. Munera (CC.OO.) y un empresario de transporte frigorífico- por las posibles pérdidas de puestos de trabajo, como económico.
Cerró el acto el todavía director general de Transporte Terrestre, Manel Villalante, quien ponderó el estudio realizado -si bien sugirió más profundidad- y habló del transporte en general como un indicador económico avanzado. Dijo que “la logística es una oportunidad para el cambio de modelo productivo” y aunque no quiso definirse ante la idoneidad o no de estos vehículos, sí afirmó que no es lógico que estas decisiones -las de su uso- se tomen en cada país y no a escala europea.